車內(nèi)空氣質(zhì)量標準為何難產(chǎn)

　　車內(nèi)空氣標準六年難產(chǎn) 

　　“本標準的實施，將對車內(nèi)空氣質(zhì)量起到安全保障作用，能夠保證車內(nèi)乘員有一個安全的環(huán)境空間，不再受車內(nèi)空氣污染的困擾，對保護乘員安全和健康具有重要的環(huán)境效應。” 《車內(nèi)空氣中揮發(fā)性有機物濃度要求》（下稱《要求》）編制組表示，這一標準的實施，還將對我國汽車業(yè)及汽車內(nèi)飾行業(yè)的發(fā)展起到規(guī)范作用，促進相關企業(yè)的技術(shù)進步和可持續(xù)發(fā)展。 

　　雖然《車內(nèi)空氣中揮發(fā)性有機物濃度要求》草案征求意見已過截止期，但這并不意味這一標準就能很快出臺并實施。 

　　車內(nèi)空氣污染這一“隱形殺手”引起各界關注，始發(fā)于2003年的一樁命案。 

　　2002年8月，北京朱女士購買了一輛國產(chǎn)奧拓轎車，同年9月底發(fā)現(xiàn)身上有大量出血點，被醫(yī)院確診為重癥再生障礙性貧血急性發(fā)作并接受治療。2003年3月，朱女士因醫(yī)治無效病逝。2004年4月，北京豐臺區(qū)法院審理認為，原告認為再生障礙性貧血死亡為苯中毒所致證據(jù)不足，因此駁回了原告的訴訟請示。但法院同時認為，國家對車內(nèi)空氣質(zhì)量未頒布標準，并為此向國家質(zhì)監(jiān)總局發(fā)出了司法建議書，建議盡早制定車內(nèi)空氣質(zhì)量標準；同時建議將車內(nèi)空氣質(zhì)量標準作為汽車制造業(yè)的強制性規(guī)定。 

　　此后，車內(nèi)空氣污染問題受到國務院的高度重視。按照要求，原國家環(huán)保總局組織有關科研機構(gòu)對車內(nèi)空氣污染問題進行了調(diào)查研究，并在2004年5月下達的文件中將《車內(nèi)空氣污染物濃度限值及測量方法》列入當年國家環(huán)保標準制修訂計劃，同年9月國家標準化管理委員會將該標準列入了《國家標準制（修）訂計劃〈車內(nèi)空氣污染物濃度限值及測量方法〉》。 

　　自2006年至今，幾乎每年都有消息稱車內(nèi)空氣質(zhì)量標準將出臺，結(jié)果拖到現(xiàn)在也未能出臺。
 

　　為何車內(nèi)空氣質(zhì)量標準如此“難產(chǎn)”？ 

　　據(jù)有關專家介紹，目前國內(nèi)外尚無關于車內(nèi)空氣污染控制的標準法規(guī)，需花費大量時間進行試驗研究和驗證。而汽車的使用環(huán)境和條件又變化太大，很難有一個具備可比性的內(nèi)外部檢測環(huán)境。 

　　清華大學環(huán)境科學與工程系的郝吉明教授此前在接受采訪時也表示：“制定車內(nèi)空氣質(zhì)量標準存在技術(shù)難題。” 

　　但技術(shù)難題似乎并不是標準“難產(chǎn)”的關鍵所在。據(jù)本報記者了解，早在2004年2月，原國家環(huán)保總局便委托有關機構(gòu)開展了一系列車內(nèi)空氣污染狀況的試驗檢測工作，最終編制出《車內(nèi)揮發(fā)性有機物和醛酮類物質(zhì)采樣測定方法》，2007年12月7日發(fā)布， 2008年3月1日正式實施。這一測定方法的出臺，被視為車內(nèi)空氣質(zhì)量標準制定的第一步。 

　　誰是第一責任方 

　　第二步距離第一步有多遠呢？
 

　　“本標準的編制涉及到病毒理、衛(wèi)生學、國家汽車行業(yè)現(xiàn)狀、汽車內(nèi)飾供應商技術(shù)水平、國內(nèi)外相關法規(guī)的協(xié)調(diào)一致等方面，所以制定本標準的難度較大，尤其是污染物項目選擇及濃度限值的確定方面，既要考慮以人為本，保護消費者的健康，又要考慮汽車行業(yè)的實際技術(shù)水平，兩者之間的協(xié)調(diào)統(tǒng)一較難把握。”《要求》編制說明中的這一表述，似乎泄露了標準難產(chǎn)的“天機”。 

　　本報記者獲悉，2008年5月，《要求》標準編制組主持召開了車內(nèi)空氣污染物衛(wèi)生學專題討論會議，相關專家對篩選擬控制物質(zhì)提出建議；10月環(huán)保部科技標準司又召集了國內(nèi)病毒理學專家，對擬控制的8種物質(zhì)和限值進行了病毒理學分析，專家一致認為，所選擇的揮發(fā)性有機物及濃度要求設置合理、可行；考慮到保護消費者健康的需要和當前汽車工業(yè)發(fā)展狀況，8種控制物質(zhì)限值應同時實施，不分階段。 

　　“我國汽車行業(yè)現(xiàn)狀和內(nèi)飾供應商技術(shù)水平才是問題的關鍵。”某業(yè)內(nèi)人士直言不諱。 

　　據(jù)了解，車內(nèi)空氣質(zhì)量狀況與車輛制造工藝和零部件種類有直接關系，影響較大的有汽車儀表臺板、門內(nèi)飾板、地毯、頂棚、汽車線束、座椅總成等。車內(nèi)空氣污染主要原因在于，汽車生產(chǎn)企業(yè)和裝飾企業(yè)在設計、生產(chǎn)汽車和提供汽車裝飾服務時，不斷提高車廂密閉性，使車內(nèi)空氣污染物更容易聚積而產(chǎn)生污染；部分企業(yè)為降低成本，采用一些質(zhì)量不高甚至對人體健康有害的劣質(zhì)材料，加劇了車內(nèi)空氣污染。 

　　標準編制組表示，車內(nèi)空氣質(zhì)量的“禍根”一般是在車輛生產(chǎn)過程中種下的，在汽車使用過程中已經(jīng)很難消除，而且汽車消費者一般也不可能具備這方面的專業(yè)知識和技術(shù)能力，“汽車生產(chǎn)企業(yè)應對車內(nèi)污染治理承擔第一責任。” 

　　專家認為，汽車生產(chǎn)企業(yè)應對車內(nèi)各種污染物的來源進行定量分析，找到污染物的發(fā)生源，有針對性地采取替換、升級等技術(shù)措施。零部件生產(chǎn)企業(yè)應根據(jù)汽車企業(yè)治理污染的要求，選擇適當原材料，改進生產(chǎn)工藝。同時，汽車和零部件生產(chǎn)企業(yè)都應逐步建立和完善對產(chǎn)品揮發(fā)性有機物的檢測、監(jiān)控體系。 

　　《要求》何時出臺目前尚無準確消息，但據(jù)知情人士透露，該標準屬于國家環(huán)保總局“十一五”期間需要修訂的環(huán)保標準之一。2010是“十一五”的最后一年，今年能否順利出臺車內(nèi)空氣質(zhì)量國家標準，也許還要看政府的決心，以及各利益方博弈的結(jié)果。