中國、美國、俄羅斯及印度等26個國家將于2月21日在莫斯科召開會議，共同商議應對歐盟航空碳排放交易體系的對策。以上各國均表示，歐盟從2012年1月起開始向所有在歐盟境內起降的飛機強行征收“碳稅”的政策，既不公正也不合法。

　　說不公正，是因為只要一家航空公司的航班在歐盟境內機場起飛或降落，那么航線全程排放出的二氧化碳均要被納入歐盟碳排放系統，歐盟的手未免伸得太長；說不合法，是因為歐盟單方面行為，存在有違《聯合國氣候變化框架公約》和國際民航組織相關規定之嫌。

　　當然，歸根結底是利益之爭。據估算，若執行此政策，中國的航空公司每年將合計多交7億元人民幣，到2020年將高達30億。因此，中國民用航空局近日發出指令，禁止中國境內各運輸航空公司未經政府有關部門批準參與歐盟排放交易體系。

　　不過，單純抵制歐盟碳稅，未必就是好辦法。一方面，歐盟控制碳排放的相關政策恐怕不會因此而屈服而改變；另一方面，若由此導致對抗升級和擴大化，對誰都不利。不管是從眼前來看，還是從長遠來說，建立一個開放的碳排放交易市場，也許才是破解歐盟碳稅僵局的有效辦法。

　　需要指出的是，所謂“歐盟碳稅”的說法是不準確的。事實上，這里的“碳稅”并不算真正的“稅”，它所指不過是，歐盟將航空業納入歐盟的碳排放交易體系（EUETS）中。在這個市場機制平臺上，實為各排放源之間通過買賣來相互調劑碳排放量，以實現減少碳排放、保護環境的目的。根據歐盟頒布的規則，每個歐盟成員國需有一個碳排放量上限，并向確定納入排放交易體系的產業和企業分配一定數量的排放許可權。如果企業能夠使其實際碳排放量小于配額，那么它就可以將剩余的排放權拿到市場上出售；反之，就必須到市場上購買排放權，否則將會受到重罰。航空的“歐盟碳稅”，也是這個意思。每個航空公司都有一定的碳排放配額，不夠的就要到這個交易平臺上去購買，不按規則出牌的要被重罰。

　　也就是說，歐盟碳排放交易體系不是現在才有，而是早已有之，只不過現在把航空業也納入這個交易體系了。而且，歐盟首先就占據了保護環境、應對氣候變化的道德制高點，并對所有歐盟內外的國際航班都一視同仁，讓人不好指責。

　　現在的問題在哪里呢？就在于這個碳排放交易體系是壟斷的，獨此一家，歐盟說了算。比如，歐盟單方面規定航空公司2012年免費碳排放額度為其原排放量的85%，到2013年這一比例進一步降至82%。為什么是85%和82%？當然，這個配額本身不是大問題。問題在于，你的碳排放配額還只能到這個市場上去交易。需求的增加，自然又抬高碳排放權的價格，這就意味著要花更多的錢來購買。如果中國也有一個碳排放交易體系，那么在中國這個碳排放交易市場去買這個指標，可不可以？當然這需要碳排放交易體系之間的開放和接軌。

　　而通過各個國家和地區碳排放交易體系的建立，最終實現一個全球化的碳排放交易體系，也許是落實《京都議定書》的一條較好路徑。