針對中國電動車“一哄而起，各自為戰”的現狀，最近國資委牽頭16家央企組建電動車產業聯盟，意欲集中力量，實現短期突破。毫無疑問，國資委用意是好的，但對這一美好愿望的前景，很多人并不持特別樂觀的態度。

　　自新中國建立以來，類似這種企業聯盟形式，曾在多個行業有過多次實踐，但成功者少之又少。中國汽車業近60年的歷史證明，利用行政權力，人為組建的企業組織都是沒有生命的，汽車業競爭的本質規律，是人的主觀意志難以改變的。

　　汽車畢竟是個充分競爭產品，市場化程度相當高，在市場經濟條件下，各個企業有著不同的利益訴求。改革開放之前，全國實行統一的工資標準和福利待遇，企業賺錢賠錢一個樣，在企業利益面前，也許不會有太多的斤斤計較，而今，在市場經濟條件下，“聯盟企業”雖然同為“央企”， 但企業經營狀況直接影響到企業領導的個人前途和全體職工的福利待遇，企業間未必還有那么多的禮讓。把各懷心思的企業“聯”在一起，會不會大家“各自想拳經”？

　　所謂“散亂差”，可以說是中國汽車業與生俱來的頑疾，廣受外界詬病，汽車管理部門為此傷透了腦筋。他們費盡心思，與之頑強地斗爭，包括從源頭嚴格限制進入，到大力推進聯合重組，通過種種行政手段，建立過各種“聯營公司”、“企業集團”，確定“三大集團、四大基地”，“十三太保”等等，但改變汽車業“散亂差”的愿望終未實現。

　　中國汽車狀況的改觀，是在加入世貿組織前夕，原國家經貿委的介入，對汽車業的管制略略放寬，以“技改”名義批準了部分有條件的企業進入造車行列，一批自主品牌企業，如奇瑞、吉利等也應運而生，打破了合資企業的一統天下，轎車生產單位猛增至二三十家，真正的競爭局面開始形成。

　　進入競爭時代后，中國汽車盡管“散亂”依然，但“差”的面貌得到了根本改變，甚至一舉成為世界頭號汽車生產大國。而在“三大三小兩微”的汽車“訓政”時代，中國轎車既沒有“量”，也沒有“質”。 這說明，中國汽車業需要根治的是“差”，而并非“散亂”。

　　這次的央企電動車聯盟，大大不同于以往的企業聯盟。但一汽、東風、長安三家盡管同屬“央企”，但是他們之間的利益爭奪一直是相當激烈。誰能保證，每家企業都能讓出自己的核心利益，把最好的資源毫無保留的貢獻出來？總觀世界汽車業的歷史，所有新技術的取得，沒有哪一項技術的突破，是由幾家企業聯合做成功的。只要是真正的企業，彼此總是會保守機密，窺探對方，以求自己獨家的先期突破。

　　早在1993年，美國克林頓政府就曾推出“新一代汽車伙伴開發計劃”，即PNGV，政府每年投資3億美元，三大汽車集團通用、福特、克萊斯勒各投入10億美元，聯合開發電動車技術。此后，2002年布什政府又成立一個新的汽車研究項目，自由車(FreedomCAR)，重點發展氫燃料電池電動車。我們知道，這些“看起來很美”的計劃，后來全都無果而終。

　　況且美國的兩次計劃，把汽車業三大集團盡皆囊括其中，而我們三大集團之外，還有眾多草莽英雄，以及全球汽車跨國公司建立的合資企業。而且中國“三大汽車集團”中最有實力的上汽還不在央企聯盟之中。

　　現在，“央企電動車企業聯盟”僅僅是一個松散組織，對成員并不具有特別約束力，他們各自的資源如何集中，集中在哪里，怎么調配，什么人來調配，開發出來的技術和產品如何分享等等，全都是不亞于“哥德巴赫猜想”的難題。如果真能把這些當慣了“老大”的企業力量聚集在一起，恐怕中國的產業結構調整只需一紙文件，三天內就能搞定。

　　再說，有了“央企聯盟”這樣的國家隊，聯盟外其他企業是否還要繼續進行獨立開發？比如上汽集團，在電動車方面已經走了那么遠，今后是否應放棄研究，等待坐享“央企聯盟”的研發成果？還有奇瑞、吉利等自主品牌企業，特別是比亞迪，被認為是當前世界上掌握電池技術最好的企業，他們該怎么辦。如果其他企業統統都把研發的腳步停下來，中央財政拿出的1000億元扶持資金全部投向“央企聯盟”，只讓它一家搞，產業風險是不是太大了？萬一它搞砸了，中國電動汽車業豈不全軍覆沒？如果其他企業還繼續我行我素，整車電動汽車企業數量僅僅減少了兩家，對“全民大上”的局面又有多大改觀？

　　電動車最終成功與否，最根本一條得要市場認可，需要贏得用戶的“貨幣選票”。汽車產業確實不同于可以實行國家壟斷的航天業，集中投資于一個企業或者集團的方式，可能并不適用于汽車業。汽車業是一個高度市場化的產業，也是競爭發展到了極點的產業，離開了競爭，產業就失去活力。現在電動車技術在全世界都沒有根本性突破，在發展新能源汽車領域，我們孤注一擲地只搞電動車，產業風險實在太大了，而電動車研究不提倡競爭，產業風險就更大了。（中國經濟網汽車頻道總監程遠）