目前，由于世界上多數國家的反對，歐盟宣布將此法律實施的時間推遲至2013年4月，不少人認為這是歐盟在很多國家威脅要對歐盟采取報復措施后作出的退讓，因此，希望歐盟對航空公司的碳減排規定會不了了之。但是據筆者的分析，這只是歐盟的一個策略，是在給各國時間來制定類似的碳減排體系，歐盟接下來將會傾力推動在全球范圍內達成一項類似的國際協議。

　　歐盟最近已經多次表示，歐盟不會害怕打貿易戰，并且堅持認為其他國家在碳減排問題上與歐盟打貿易戰是沒有理由的。歐盟高舉應對氣候變化的大旗，雖說在目前全球普遍擔憂氣候變化的大背景下有一定的號召力，但是歐盟將自己的觀念和單方面的法律強加給其他國家，這在國際法上是站不住腳的。受到歐盟碳減排法律損害的國家就可能運用最簡單的貿易手段來報復歐盟，雖然這并不是最佳的解決方案。

　　但是，要歐盟放棄該法案可能也是不現實的想法。歐盟之所以那么積極地推動國際碳減排，從本質上講是試圖建立一套新的國際競爭體系，從而在這個體系中取得優勢地位。因為歐盟認為在現有的國際生產分工體系中歐盟已經喪失了競爭優勢，只有在低碳領域歐洲才有技術優勢。如果沒有一項具有國際法律約束力的協定，新興國家可能不會花大價錢來購買歐洲技術或者與歐洲企業合作。這恐怕是歐盟積極推動全球碳減排的深層次原因。

　　國際協商尋找出路

　　現在，這么多國家反對歐盟單方面立法是歐盟始料未及的。盡管歐盟在這個問題上的原則恐怕很難改變，不過歐盟也難以一成不變地堅守原來的打算。歐盟在節能減排上的努力盡管值得肯定，其在京都議定書框架下建立的碳減排交易體系也的確為全球的碳減排做出了榜樣，但是按照歐盟單方面的規則和思路來應對氣候變化和減少碳排放肯定是行不通的。

　　目前，國際民用航空組織(ICAO)為了避免因碳減排引發其他國家與歐盟之間打貿易戰，并殃及國際民航業，提出了四個替代方案。第一，是所謂抵消方案的強制性減排，即所有航空公司的減排任務是確定的，但是航空公司可以用各種方式，包括種樹、發展清潔能源及各種其他方法來抵消；第二，是所謂有收入機制的強制性減排，即減排是強制性確定的，但是可用收入來購買減排額度（向誰購買、如何產生收入，國際民航組織的方案沒有透露細節）；第三，是所有限額交易機制，即航空公司所有的排放都進入交易體系交易；第四，則是給定的限額不交易，限額之外的增加或者減少的排放量可進行交易。

　　這些提議還在醞釀和評估中，估計國際民航組織提出的任何一種替代方案都無法輕易獲得廣泛的認可，談判的過程恐怕不會很順利。但是在國際民航組織下通過談判似乎是值得肯定的一種方法。當然，如果能在聯合國氣候談判的框架內達成更加廣泛的減排方案，將是一種更好的選擇。只有通過國際協商和談判，才能避免由“航空碳稅”引起的貿易戰，以及對國際航空業帶來的損害。節能減排以應對氣候變化固然重要，但是如果由此損害了世界經濟發展和人類的基本福利，恐怕不是我們進行碳減排的初衷。

　　中國應建碳減排規則

　　歐盟的這一法律盡管難以單方面實施，但從全球節能減排的大趨勢看，一些碳排放量較大的行業，不僅是航空業，發電、鋼鐵、冶金等行業節能減排的趨勢是不可避免的。

　　中國在德班氣候大會上已經宣布愿意參與2020年有法律約束力的數量化的減排框架談判，也就是說在世界范圍內主要經濟體實施數量化的減排是大勢所趨。當然，發展中國家與發達國家的減排能力和減排義務應該有區別，但是如果真的進行嚴格的減排限制，一些高能耗和碳排放量大的行業必然會受到影響。因此，在此之前，我們需要盡快建立國內的碳減排規則和碳交易體系，不僅可以應對歐盟在航空業碳減排上對我們的壓力，避免利益受損，更重要的也是為以后加入碳減排國際協定奠定基礎。

　　中國快速的工業化和城市化進程使我們成為二氧化碳排放的大國，但是同時，中國能源粗放的消費方式決定了中國節能減排的潛力也是巨大的。中國應該而且有能力在碳減排問題上不輸給其他國家。 （作者為上海歐洲學會副會長、上海社會科學院歐洲研究中心主任、研究員）