目前，國內加氫基礎設施建設尚處于示范階段，整個市場體量較小。加氫站布局的加快，仍需破解多重困境。

11月23日，在塞北凜冽的寒風中，河北省首座正式商業化運營固定加氫站——張家口市緯三路加氫站正式落成。項目使用后，可滿足150輛氫燃料電池車輛的氫燃料供給。該項目為張家口如火如荼的冬奧備戰再添一個“綠色”元素，也讓不斷升溫的“加氫站建設潮”再下一城。

（來源：微信公眾號“氫促匯”）

近期，從《廣東省加快氫燃料電池汽車產業發展實施方案》發布，到《福州市人民政府辦公廳關于印發福州市加氫站建設及經營管理暫行辦法的通知》出臺，各地支持加氫站建設的熱度持續高漲。不過，記者了解到，目前，國內加氫基礎設施建設尚處于示范階段，整個市場體量較小。加氫站布局的加快，仍需破解多重困境。

加氫站關乎氫能產業全局

當前，氫能產業的發展受到越來越多的關注，而作為氫在交通領域應用的關鍵環節，加氫基礎設施的建設關乎氫能產業鏈發展的全局。在中集安瑞科控股有限公司（以下簡稱“中集安瑞科”）看來，加氫站是氫燃料電池車實現商業化的基礎設施之一，加氫站的建設數量及普及程度，將決定氫燃料電池汽車的商業化進程。

“車輛的運營依賴于加氫基礎設施，如果沒有加氫站，或者加氫站的能力不足，車輛的運營推廣就會困難重重。”國富氫能技術裝備股份有限公司研發與戰略總監魏蔚日前接受記者采訪時表示，當前，燃料電池汽車還處于依賴政府補貼的階段，且需要運營滿2萬公里~3萬公里以上才能獲得國家和地方補貼，如果加氫基礎設施不足，就會制約燃料電池產業鏈的發展。

今年以來，我國加氫站建設速度不斷加快。據業內介紹，截至11月，共建有加氫站104座，位居全球第二。按照中國氫能聯盟此前發布的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》，到2025年，中國將建成200座加氫站，到2050年，加氫站數量將超過1萬座。

盡管在“氫能熱”的持續推動下，加氫基礎設施的布局得以快速推進，但在當下，加氫站建設仍然存在諸多亟待解決的痛點。魏蔚指出，新建站的土地審批、合建站的資質規劃，各種安評、環評和工程項目驗收，對外運營手續齊全的審批，是目前加氫站建設的主要阻力。她表示，由于氫氣目前仍然作為危化品管理，其危險性被擴大化，導致了加氫站的審批建設和驗收、運營難度極大。

對此，中集安瑞科也認為，地方政府多數尚未出臺針對加氫站建設的管理辦法，缺乏主管部門歸口，審批流程不清晰；加氫站建設完成后缺乏相關驗收標準及檢測手段，造成安全管理上的真空。同時，加氫站商業性用地成本較高，目前國內已建成站多為示范站，屬政府劃撥用地，在后期商業市場化時，對外經營存在問題。此外，由于國內氫能源產業鏈商業模式不成熟，導致加氫站運營很難盈利。

新模式探索助力破局

為加快加氫基礎設施建設，彌補產業發展短板，當前，一些加氫站新模式正在受到產業和地方政府的關注。其中，《廣東省加快氫燃料電池汽車產業發展實施方案》明確指出，在滿足有關技術標準要求前提下，重點支持油氫氣電一體化綜合能源補給站建設，鼓勵利用現有加油（氣）站改擴建加氫站。

在業內看來，與固定式加氫站相比，“省流程、省土地、省成本”的油氫氣電一體化綜合能源補給站優勢明顯。在中集安瑞科看來，綜合能源站從能源結構上看，油、氣與電、氫的結合符合國內終端車輛應用的需求，在新能源車示范推廣的前提下，提供了較好的應用場景。在能源結構調整的過渡期，將最大限度地滿足各方需求，有利于氫能產業鏈商業模式閉環的形成及示范推廣。

中集安瑞科告訴記者，在氫能產業示范推廣期，功能單一的加氫站很難盈利，而綜合能源站可以油、氣、電養氫，分擔企業運營成本，提升建站意愿，同時有利于減少對行業運營補貼政策的依賴，推動行業發展。該公司認為，綜合能源站具有中國特色，適合國內能源結構下的產業推廣，其運營模式在國際上也具有一定示范意義。

對此，魏蔚表示，油氫氣電一體化綜合能源站的優勢在于，充分利用土地資源、降低能源加注站的管理成本、提升項目運營的經濟性，在氫能市場發展前期，通過“以油養氫”來彌補虧損，從而帶動氫能產業的發展。她指出，“這一模式會使得傳統能源集團可以充分利用原有的油氣站基礎設施來發展加氫站，對氫能產業促進作用極大，同時帶動傳統產業升級，將是產業發展的重要趨勢。”

此外，加氫站的另外一種新模式——“制氫加氫子母站”，也在近期被業內廣泛討論。與油氫氣電一體化綜合能源站類似，該模式也被視為可以加快氫氣站合理、高效布局進程的一種新路徑。魏蔚認為，“制氫加氫子母站”優勢在于，在氫能運輸基礎體系沒有完備之前，可以通過就地制氫來降低氫氣的運輸成本，提高加氫站的效率和效益。

不過，魏蔚同時指出，當氫氣管道運輸、低溫液氫運輸、50MPa高壓氫運輸等基礎設施體系完備之后，超大規模制氫和高效運輸的成本會遠低于小規模就地制氫成本，所以“子母站”模式在當下可作為“權宜之計”，但不會是長遠趨勢。同時，該模式由于在站點增加了制氫環節，造成管理難度加大、安全風險提升，因此當下的標準法規對于制氫-加氫站的審批和建設持更為謹慎的態度。

多舉措發力加快布局

目前，我國氫能產業發展尚處于起步階段，對政策有較多的依賴。尤其在加氫站方面，由于建站成本高、投資回報周期較長，同時還面臨審批流程長，相關設備、核心零部件依賴進口，存在技術壁壘等問題，需要政策多措并舉，促進加氫站開發建設。

其中，推動成本降低是當前業內關注的重點。中集安瑞科認為，首先要在產品工作壓力等級標準上，適當放寬尺度，借鑒國際標準，降低氫的儲運成本，提升經濟性；同時，由于加氫站核心設備過度依賴進口，造成成本高昂，應在政策上鼓勵企業自主研發，推動核心技術突破，最終實現自主國產化。對于加氫站建設面臨商業用地成本高、加氫站審批流程各地方繁復且不一致等問題，該公司建議行業主管部門統一規劃頂層設計，可參照天然氣加氣站的管理方式。

在加氫站發展路徑方面，魏蔚認為，可以借鑒天然氣汽車和基礎設施發展的歷史經驗，發展氫氣管道和液氫工廠基礎設施，推廣液氫儲存和運輸并配送到加氫站，使得推廣液氫儲氫型加氫站成為可能。在她看來，液氫的儲氫密度高、加注速度快、氫源品質高，對于大規模運營燃料電池汽車尤其是大功率長續駛里程的重卡具有重要的促進作用。

“鑒于我國液氫產業基礎薄弱、與國外存在較大差距，國家應在液氫基礎設施領域給予特別的鼓勵政策。”魏蔚表示，液氫比高壓氫安全，這在發達國家已經是共識，而在我國對液氫的恐懼更勝于高壓氫。建議國家參考日本和德國在液氫領域給予的補貼政策和安全性評價，在發展液氫產業方面多做些努力。

此外，針對氫氣的安全屬性，中集安瑞科建議，應出臺產品具體的技術安全應用標準，避免在行業發展初期，企業迫于成本壓力降低產品安全品質，造成加氫站安全隱患，影響整個行業的發展。同時，加氫站建設中針對儲氫容器、閥門等產品缺乏檢測標準及手段，短時間存在安全管理的真空。國家管理層面應及時出臺相應規范、法規，確保氫能產業在安全前提下合理有序發展。

來源：中國產業發展促進會氫能分會

原標題:基礎設施不足將制約燃料電池產業鏈發展，加氫站建設如何破局？