根據歐盟法律，從2012年1月起，航空業正式被納入歐盟碳排放交易機制，2000多家外國航空公司也將被納入這一機制。也就是說，所有在歐盟境內飛行的航班的碳排放量都將受到限制，超出部分必須由航空公司掏錢購買。歐盟此舉將使國際航空業每年的成本增加34億歐元，并且還將逐年遞增。

　　在全球日趨重視環保的背景下，有關減排的舉措歷來都受歡迎，但大多數外國航空企業都對歐盟此次的舉措表示不滿，認為這種單邊主義做法是變相收“買路錢”，違背了國際法準則，還有失公平。

　　本期圓桌會議，我們特邀兩位專家對這一問題進行解讀。

　　“歐盟此舉的意圖很明確，那就是向中國、印度、巴西等發展中國家施壓。歐美等發達國家航空公司的航線網絡成熟，今后增長的幅度小，支付的費用也就少。發展中國家的民航業航班量少，今后增長幅度大，將要支付高額的碳排放費用。” ——北京大學法學院教授 強世功

　　“歐盟迫不及待地將航空業也納入‘碳管制’，有提升歐盟環保領域領導作用、擴大其在碳排放交易市場優勢的用意。歐盟之所以‘手伸得這么長’，不僅是為了環保，還有著重要的經濟利益考量。”

　　——上海國際問題研究院副研究員 于宏源

　　針對目標

　　“碳管制”擴至航空業

　　目標直指發展中國家

　　作為歐盟減少溫室氣體排放的一項重要工具，歐盟2005年1月1日正式啟動碳排放交易機制，按照“限制和交易”的設計，通過每年給企業發放有限的碳排放配額，迫使它們節能減排，對于超過配額的排放，企業只能從碳排放交易市場上購買，如果配額沒有用掉，則可以出售，人們把這樣的機制稱為“碳管制”。

　　于宏源介紹，歐盟的“碳管制”機制最初僅針對能源、鋼鐵等工業部門，但歐盟委員會今年3月公布了首個航空業年度碳排放限額，即2012年不超過2.13億噸，2013年起不超過2.09億噸。按計劃，歐盟委員會將在今年9月確定分配給各家航空公司的碳排放配額。于宏源認為，歐盟的“碳管制”機制涉及的行業范圍將越來越廣。

　　這一貌似合理的舉措遭到了全球航空業的反對，各航空公司的運營成本將因此加重，這最終將轉嫁給旅客。而在強世功看來，歐盟此舉的意圖很明確，那就是向中國、印度、巴西等發展中國家施壓。很顯然，歐美等發達國家航空公司的航線網絡成熟，今后增長的幅度小，支付的費用也就少。而發展中國家的民航業航班量少，今后增長幅度大，將要支付高額的碳排放費用。

　　他提到，在應對氣候變化領域，“共同但有區別的責任”是國際社會普遍遵循的基本原則，發展中國家理應受到“區別對待”，歐盟卻讓發展中國家承擔了同樣的強制減排義務。這將抑制發展中國家民航業的成長，進而影響全球民航業的均衡發展。強世功認為，這顯然有失公平。

　　他國反應

　　單方收“碳排放”費

　　美國稱違反國際法

　　按照歐盟的規定，即便飛往歐盟的飛機并不全是飛行在歐盟境內，也要收取全程費用。比如澳大利亞航班飛往歐盟途經十幾個國家，減排費用卻都要交給歐盟。歐盟的這一做法顯然不甚合理，而在美國方面看來，這甚至違反了國際法。

　　美國空運協會日前在其網站上發表文章表示，歐盟航空排放交易體系適用于非歐盟航空公司的做法違反了《國際民用航空公約》的多個條款，更違反美歐空中服務協議中有關稅費的規定。

　　在強世功看來，歐盟的單邊“碳管制”措施涉及國際法和國內法的關系問題。按國際法原則，有關碳排放的規定應通過國際協議來確定。就目前來說，各國應該依據《京都議定書》的要求確定碳排放量。歐盟此次做法違背了國際法原則，試圖通過國內主權的方式來向別國施壓，這與國際法原則不一致。

　　但于宏源認為，歐盟只是根據自身的法律對在歐盟境內飛行的航空公司征收費用，完全是合法的。而且這一措施也在事實上促進了全球溫室氣體的減排。