產品技術的升級不僅僅意味著要生產中高檔產品，關鍵是要提升產品的能耗、環保、安全指標，要能夠達到世界先進水平，具有國際競爭能力。在跨越式發展、彎道超車的思維范式下，中國汽車工業放棄了對傳統內燃機的節能和環保改進，而新能源汽車市場短時間內尚難以形成，這就使中國汽車工業處于尷尬的地位。隨著汽車變為一些城市主要污染源，隨著石油進口比重超50%，汽車工業面臨著巨大的能源和環保壓力，汽車工業不能再強調自身需要保護，要把節能減排的重任擔當起來，負起自己應負的社會責任，這樣才能可持續發展。“十二五”期間，在節能、減排、安全方面應該同世界接軌。

    提高盈利能力，實際上就是全面提高競爭力，因為離開了盈利，無以談提升和發展。國家行政學院決策咨詢部研究員王小廣認為，中國汽車市場格局是，國際資本以40%的資本占據50%的份額，攫取70%的利潤。德國一家研究所報告顯示，大眾集團每輛汽車平均盈利683歐元，利潤率僅為4.9%，在德國車廠中排名最后，但該集團在華銷售汽車的利潤是1000歐元，比集團平均利潤高46.4%，利潤率為7.2%。現在企業把盈利的主要途徑放在了產品升級方面，其實國外企業主要是依靠品牌溢價、知識產權、資本市場、售后服務等方面來盈利。我們的大集團盈利很多，但是利潤主要來自合資企業，自主品牌的盈利很少。

    目前，汽車工業“十二五”規劃即將出臺，新的產業政策也將頒布。從“十五”到“十一五”期間的經驗教訓來看，對重大政策應該加強前期研究工作，包括法律和理論的研究，并且要廣泛征求意見，確實認真聽取各方面的反映，避免倉促出臺造成重大失誤。比如國外利用我國入世協定的內容否定了《進口零部件構成整車特征管理辦法》。現在有關部門所主張的“合資企業自主品牌”這樣重大的政策變化，既沒有經過大家的討論，也沒有一個正式文件來確認，各方面爭議很大，但是卻已經在實際執行。小排量汽車優惠政策本來是好事，但是卻短暫實施兩年之后就退出。老子曰：治大國如烹小鮮。對一個汽車大國也應是這樣，要保持政策的穩定，不要隨意更改，更不要做搬石頭砸自己腳的事。(作者為汽車行業資深分析師)

    2月12日，奇瑞汽車公布了1月銷量，值得注意的是，其1月出口量破萬輛，同比增長132.5%，其海外銷量已逼近50萬輛。

    對于國內車企來說，“十二五”一個最重要的目標就是“走出去”，到國際舞臺上參與充分競爭。對于這一點，國內各大車企可謂摩拳擦掌。

    就在今年吉利汽車(00175.HK)董事長李書福寫給內部員工的新春賀詞中就表示，吉利要在3～5年內實現從“國際化戰略”向“全球化戰略”轉變，深化“技術吉利”，努力向“品質吉利”轉變。其中，到國際市場參與競爭被放在了首要位置。

    深耕海外市場

    2010年，當中國國內汽車銷售超過1800萬輛后，給中國車企帶來的思考大于欣喜。在日漸飽和的市場中如何找到一席之地，變得越來越富有挑戰性。在這種情況下，越來越多的企業把目光投向了國際市場。

    “我們目前銷售區域還集中在東歐地區，不過這種情況正在慢慢改變，包括南歐的意大利、中歐的比利時等地，我們慢慢開始打開局面，這些發達市場是我們原先想都不敢想的。”宇通客車歐洲銷售公司的一位銷售經理對《第一財經日報》表示。

    事實上，與宇通客車相似，很多車企在國際化方面走出的第一步就是銷售。根據工信部的統計，2010年我國累計整車出口54.48萬輛，其中乘用車28.29萬輛，商用車26.19萬輛，總體增幅達到了63.94%。應該說，受金融危機嚴重挫傷的國內汽車出口，在2010年取得了恢復性增長。

    不過，中國汽車出口的價值仍舊偏低，根據2010年中國進出口汽車的數量和價格計算，中國出口汽車的平均單價為7.68萬元，而同期進口汽車平均單價為23.03萬元，單車出口價格僅為進口價格的三分之一。同時，在數量上與1800萬輛的總盤子相比，仍然偏小。

    針對這一現象，國內汽車企業早已未雨綢繆，通過三種路徑來改變目前量少價低利薄的狀況。包括海外的本地化生產、海外設立研發中心、海外收購，通過這三種手段的運用，中國本土汽車企業在“十一五”期間，可以說在國際上建立了初步的地位。