技術重點

    上述業內專家表示，新能源汽車發展是“十二五”期間新能源發展的支柱之一，不僅僅是汽車行業的問題，需要在各個部委之間進行大量協調，估計“兩會”期間新能源汽車發展規劃也要廣泛征求意見，正式出臺可能在“兩會”后。在該規劃出臺之后，還會有系列細則陸續出臺，涉及補貼、認證、標準、市場準入等各個方面。

    該專家預計，新能源汽車發展規劃確定電動汽車為汽車產業轉型的重要戰略方向，中國將最終實現插電式電動汽車和純電動汽車的產業化，同時將加快研發燃料電池汽車技術。而新能源汽車發展規劃將包括兩個發展階段，其中2011年到2015年這5年，是以汽車電動化和動力混合化兩大技術結合為標志，進行產品換代與產業升級。

    對于“十二五”期間新能源汽車產業化的商業模式問題，清華大學汽車研究所副所長陳全世表示，商業模式的選擇，要兼顧四個方面：選擇一個合適的車型；選擇一個合適的技術路線；選擇一個合適的使用地域；選擇一個合適的使用群體。

    中投顧問高級研究員李宇恒表示，國內汽車業“十二五”規劃將新能源汽車作為重點發展方向，是一個很好的切入點，因為它一方面可以促進國內汽車行業節能減排工作的深入推進；另一方面借助新能源汽車，中國還有可能對在傳統汽車領域處于強勢地位的國家，進行“彎道超車”。

    關于新能源汽車路線的選擇，雖然電動車已成為行業的主流選擇，但電動車對基礎設施的依賴，使質疑始終未斷。陳全世表示，技術路線的選擇必須堅持“有所為，有所不為”。他認為，之所以選擇純電動和插電式電動車，主要出于三個理由，一個是從中國的能源結構看，石油資源相對短缺，電動車可以充分利用晚間低谷供電以及風能、太陽能等清潔能源；第二，規避中國在變速器等傳統汽車技術方面缺乏關鍵技術，可以實現“跨越式”的發展；另外，中國在稀土、鋰等方面資源豐富，不受外國制約。

    產業化難題

    “十二五”期間，新能源汽車將正式進入產業化發展階段。而電池等核心技術的不完善、基礎設施的缺失以及成本的高企被認為是主要障礙。

    但汽車業分析師賈新光對本報表示，發展的關鍵還是市場問題，包括購買新能源汽車對消費者的好處、消費者對新能源汽車的

    了解程度、新能源汽車的價格門檻以及新能源汽車的使用便利情況等。

    成本太高、消費者對新能源汽車認知不清晰，就會導致其難以接受新能源汽車，而沒有一定規模的保有量，就不可能啟動大規模的基礎設施建設。這可能導致新能源汽車的產業化遲遲難以突破。

    2009年初公布的《汽車產業調整和振興規劃》提出的“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”的目標，現在來看并沒有實現。去年全國新能源汽車的銷量不超過1000輛。

    新能源汽車的產業化涉及市場需求、技術支持和國家補助三個方面，而需求的大規模出現，可能要在技術足夠成熟、國家補貼到位、新能源車價和傳統汽車相差無幾的情況下才有實現可能。

    比亞迪汽車公關經理徐安對本報記者表示，對于企業來說，“十二五”期間的重點還是放在核心零部件上，提高關鍵零部件技術的成熟度，并逐步實現其規模化和量產化，突破成本瓶頸。

    “現在主要問題是整車企業發展較快，但缺乏強大的國內零部件企業作為戰略伙伴，高端零部件企業幾乎全是外資獨資和控股企業。”中國汽車工業協會秘書長董陽因此高呼，“別讓零部件拖了汽車業后腿。”

    進入“十二五”，中國汽車零部件工業尤其是關鍵零部件進入突圍期。更多業內人士已認識到，建設汽車產業強國需立足內資企業，但零部件配套尤其是關鍵零部件對中國汽車產業的瓶頸制約非常明顯。

    調查顯示，目前內資零部件企業90%的市場份額和制造能力都集中在低端產品上，而其余10%涉足高端產品的內資企業絕大多數也都與外方進行了合資。自主品牌力量薄弱和關鍵零部件技術缺失的問題非常嚴重，跟不上整車發展的步伐，無法滿足市場需求。

    另一方面，跨國汽車公司與其零部件企業已經形成同盟關系，在核心技術和關鍵零部件領域，外資控股和壟斷趨勢明顯，產業控制力進一步增強。據統計，外商獨資及合資公司在EMS發動機控制系統、安全氣囊、ABS系統、三元催化器、電動天窗、空調系統、汽車座椅總成、電動玻璃升降器、照明系統、自動變速箱、高壓燃料泵等系統和部件方面，控制了70%以上的市場份額，部分產品幾乎全部為外資所壟斷。

    此外，我國汽車電子產品與國際先進水平相比要落后10到15年，在中國進口的汽車零部件中，大多是高利潤、高附加值的整車關鍵件及高新電子產品等。

    關鍵零部件的發展問題并非中國特有，在汽車工業發達的國家，發展初期也曾遇到過類似問題，其中美國就成立專門協調整車和零部件企業之間關系的統一組織美國汽車行動集團(AIAG)。該組織總部位于大底特律地區，1982年創建，成員包括戴姆勒、福特、通用及其大約1500個汽車零部件供應商。長期以來，AIAG 為汽車整車制造商和零部件供應商提供了一個唯一的平臺以共同處理和解決影響全球汽車供應鏈的問題。

    事實上，中國進行關鍵零部件方面的突圍，有著此前其他國家不可比擬的優勢。

    目前，中國有包括一汽、上汽、東風、長安還有奇瑞、吉利、比亞迪、廣汽、北汽、華晨等十家內資整車企業，形成了對關鍵零部件龐大的采購規模。而且中外合資汽車企業中方至少占50%的股權，從法律上來講，在合資企業里中方在零部件采購配套等方面也有一定的話語權。中方應在合資企業中逐漸強勢，這與解決關鍵零部件瓶頸問題相輔相成。

    汽車關鍵零部件行業進行“中國式突圍”，首先可借鑒美國組建中國的汽車關鍵零部件工業發展組織，吸納更多的中國整車企業，打破國內零部件產業發展散、亂、差的局面，制定統一的關鍵零部件發展計劃。

    其次，組建專業的零部件資本運作平臺，例如企業部分出資入股，部分吸納海內外風險投資，組建以控股并購國外掌握關鍵零部件技術企業為目的的運作平臺。

    另外，采取多船出海戰略和統分結合的方式，以掌握關鍵零部件核心技術，打破核心技術的封鎖和跨國公司的壟斷為目的，展開關鍵零部件企業跨國控股并購，掌握其戰略資源，保持其原有市場的同時，實現為國內主流整車企業配套。

    這之外，還有一些可以細化的運作模式，例如參考美國汽車行動集團的運作模式，組建關鍵零部件采購平臺，統一零部件采購的技術標準，規范國內整車企業與所收購關鍵零部件企業配套供應關系。再例如，建立類似豐田模式的整車零部件組織模式，所收購的關鍵零部件企業之間與國內整車企業之間相互持股，打造類似于豐田汽車公司的整零關系模式的供應鏈。

    同時，控股海外關鍵零部件企業，不僅能掌握其核心技術和市場，而且可通過技術和產業轉移，滿足國內汽車企業需要。尤其，后期應推進所收購的關鍵零部件企業向中國本土投資，實現技術和產業轉移，借以解決中國整車企業發展中的關鍵零部件瓶頸。并且在新的基礎和高度上，展開關鍵零部件核心技術的消化創新研究。