“難產”政策備受期待

    受金融危機影響，此前的各項汽車產業政策幾乎全部集中在如何保增長方面，而原本計劃近兩年出臺的一些政策則被無限期延后，比如修訂版《汽車品牌銷售管理辦法》、汽車“三包”政策等。汽車市場保增長的任務順利完成后，拖延的政策有望在今年重新提上議事日程。

    中國汽車流通協會副秘書長羅磊預測，修訂版《汽車品牌銷售管理辦法》有望今年上半年出臺。

    目前的《汽車品牌銷售管理辦法》2005年4月1日起開始施行，一經公布便因為其部分條款“偏袒”廠家利益，引起經銷商的廣泛爭議。2007年7月，500家汽車經銷商聯名上書有關部門，要求對其進行修訂。“修訂版原計劃2009年出臺，但當時在金融危機沖擊下，廠商矛盾等成了次要矛盾。”羅磊坦言，隨著國內車市進入理性階段，商務部、發改委、質檢總局等相關部門著手對《汽車品牌銷售管理辦法》進行重新修改，“今年將會推出，比如授權經營期限、經銷商退出機制、霸王條款等敏感細節將在修訂版中重新定義。”

    與此同時，“難產”7年的汽車“三包”法同樣有望在今年出臺。

    在中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇暉看來，汽車“三包”法出臺有兩大難點：一是涉及廠商、經銷商的利益和責任劃分問題，其次，缺乏汽車檢測標準和汽車問題技術鑒定。

    但據相關部門負責人透露，困擾汽車“三包”法出臺的難題已基本破解，目前已經進入深入研討并著手制定可操作細則規范階段，有望在今年上半年出臺。

    種種跡象表明，“十二五”開局之年，對于汽車產業來說，不僅是定調之年，而且在汽車產業面臨結構性調整的關鍵時期，汽車行業相關法規的升級將更為常態化，這對于逐漸步入理性增長的中國汽車市場，無疑是最好的推進器。

    優化重組、技術換代、提升競爭力

    2010年，中國汽車的產銷都超過了1800萬輛，這個紀錄除了中國自己，可能世界上再沒有其他的國家可以突破(唯一可能的是印度，但是即使印度達到了1800萬輛，中國市場又不知道會擴到多大)。對于2011年的市場，幾乎所有人都認為不會再出現超高速的增長，這種態勢可能會延續到整個“十二五”時期。

    當產銷已經成為世界第一之后，中國汽車工業還需要干些什么？

    2010年，國務院發展研究中心發布的汽車產業藍皮書對中日汽車工業進行了比較，日本汽車工業得91.62分，中國汽車工業得54.33分。這說明中國汽車工業與汽車強國的差距還是很大的。

    2009年《汽車產業調整和振興規劃》提出了八大目標：1.汽車產銷三年平均增長率達到10%；2.汽車消費環境明顯改善；3.1.5升以下排量乘用車市場份額達到40%以上；4.形成2~3家產銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團，4~5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團；5.自主品牌乘用車國內市場份額超過40%，其中轎車超過30%；6.形成50萬輛新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右；7.自主研發整車產品的節能、環保和安全指標力爭達到國際先進水平；8.關鍵零部件技術實現自主化。

    調整和振興規劃目標的第1、3、4、5項完成了任務，兩年增長速度超過30%，即使2011年沒有增長，也可以算超額完成任務；小排量汽車、自主品牌汽車的銷售已經達到了規定的比重。但是，在刺激政策退出之后，自主品牌還能坦然面對市場變化嗎？

    第2項目標中的“消費環境”不但沒有改善，反而有所惡化：各地開始限牌、限行，增加收費。第6、7、8項沒有完成指標，也就是汽車工業在做強方面沒有重大值得令人欣慰的進展。

    因此，“十二五”期間汽車工業應該努力抓好產業升級。

    汽車工業的產業升級包括三個方面：一是產業結構升級，二是產品技術的換代升級，三是增強盈利能力，在產業鏈上向技術含量高、附加值高的領域延伸。

    產業結構的升級，就是要繼續搞好汽車工業的優化重組，目標是整合出兩三家具有全球競爭力的跨國企業，目前幾大汽車國有集團業績不錯，已經有四家超過200萬輛規模，但是在很大程度上還是依賴合資來發展，關鍵是要形成自己的競爭力。現在國際上汽車工業的整合已經不再采用一般的兼并重組方式，而是實行產業聯盟，并且關鍵是共用平臺、共同采購。所以“十二五”期間不宜再采用行政合并的方式，應該更多地通過資本市場來進行重組。