讓比亞迪也感到頭疼的是，電動汽車一旦上路，該如何解決充電難的問題？

　　同屬新能源車的混合動力車雖然和電動車一樣貴得嚇人，起碼不改變傳統汽車的加油方式讓人們可以接受。電動車則要建立完全獨立的充電網絡，不管這筆巨額投資由誰出，是國家(全體納稅人的錢)、是電力公司、還是電動車生產廠商，都還有商量。

　　李安定認為，政府和專家應考慮到：加油是動態的(一兩分鐘)，充電卻是靜態的(幾個鐘頭)；加油站占的是兩條車道，充電站占的卻是一大片停車場。而且充電的頻次比加油高得多，網絡密得多，光是在城市中安排充電站用地，就是一個讓城市管理者棘手的難題。

　　還有一個國情是中國城市人口密度大，鮮有住別墅趁車房的。中國人一座樓幾百家，騎電動自行車，到家提著電池上樓；開電動車，能從28樓拉一根電線通宵充電嗎？

　　陳全世指出，充電系統是電動車輛的基礎設施，建立一定數量的公用充電站、配備專用電纜及插座等是實現電動汽車產業化的關鍵，沒有完善的基礎配套設施尤其是充電站，即使電動汽車的技術再先進也等于“零”。

　　電動汽車：陷阱還是餡餅？

　　不過，在陳全世看來，在中國發展電動汽車仍然很有希望。“中國的電動自行車，保有量在世界上占90%，國內保有量超過1億。中國2007年生產2300萬輛電動車，出口400萬輛，這個產業不得了。”陳認為，跟混合動力汽車相比，電動汽車更有理由成為汽車發展史上的又一轉折點。“當然，就像電燈代替煤油燈一樣，電動汽車的普及也尚需一個過程。”

　　陳全世告訴《中國周刊》，目前由科技部和財政部牽頭的新能源車“十城千輛”示范運行項目，正在全國13個城市展開，其中推廣的重點就是電動汽車和混合動力車。并且，政府也正在制定針對電動汽車的節能標準和財政補貼政策，這兩點對于目前炙手可熱的電動汽車產業化嘗試，都是利好消息。

　　今年1月下旬，中國政府在13個試點城市實施了針對購買混合動力、純電動和燃料電池汽車的財政補貼計劃。按照該計劃，購買一臺混合動力車可獲得4千到5萬元不等的補貼，而購買一臺純電動汽車和燃料電池車，則可分別獲得6萬元到最高25萬元元補貼。當然，目前這些補貼計劃并不惠及私人購車。

　　與此同時，今年3月份正式出臺的《汽車產業調整和振興規劃》也明確提出一個新能源汽車的3年產業化目標，即到2011年“新能源汽車銷量占乘用車銷售總量5%左右”。業內專家預計，2008年全國乘用車銷量是560萬輛，到2011年將超過800萬輛，這意味著屆時至少有40萬輛電動汽車和混合動力車要投放市場。

　　“規劃提出了明確的方向，卻很難達到，目標如果能實現1%就不錯了。”中國汽車工程學會副理事長兼秘書長付于武近日在接受媒體采訪時指出，在未來二三十年，在全球范圍來說仍將是內燃機汽車主導80%以上的市場份額，應該以內燃機汽車技術為主進行研發。

　　李安定認為，政府以““大躍進”的”心態來制定新能源車產業化目標，尤其是當前由政府層面主導的大張旗鼓的電動車熱，一方面可能把車造出來了，質量性能不過關，兩三年后成為一堆廢鐵；另一方面，電動車的大轟大嗡無疑會冷落了中國汽車業在傳統汽車技術進步的自主創新。當發展電動汽車已經成為各地政府和汽車企業急于完成的一項“政績工程”時，傳動燃油發動機節能和環保技術的改進卻鮮有人問津。

　　有資料顯示，在國家863“節能與新能源汽車”重大項目第一批課題的4.13億元政府撥款中，用于節能環保高效內燃機的研發費用僅為1600萬元。

　　讓楊嘉林最擔憂的是，電動汽車可能不是天上掉下給中國汽車業的一塊“餡餅”，反而成為讓中國汽車業栽跟頭的一個“陷阱”。“ 如果我國不能從中得出教訓，仍然把希望寄托在新能源汽車技術上，由于清潔新能源的供應情況在今后數十年內不會有大的改變，我國的新能源汽車也會長時間沒有大用場，中國汽車企業會跟著外國人跳火坑。”

　　李安定說，曾有專家大膽假設，按照大眾、菲亞特公司這兩年在小型高效發動機優化的成果，如果將投入新能源汽車研發的大筆資金中的一部分，用來提升中國研究傳統內燃機的節能環保技術。即便在3年內中國汽車發動機的油耗降低20%，以1000萬輛年產計，不就等于每年生產了200萬輛零排放、零能耗的汽車嗎？