保守派和激進派的對壘

　　不過，在中國人熱衷的電動汽車問題上，楊嘉林卻因對電動車“潑冷水”而被某些人認為是膽小的“保守派”。

　　早在上個世紀80年代，政府就曾確定在眾多汽車新能源和環保技術中，把電動車作為主攻方向。此舉據說最初主要出于如下考慮：中國傳統汽車技術比歐美晚了幾十年；而電動車技術全世界都還沒有大突破，我們現在與歐美站在同一起跑線上，完全可能后來居上。這就是今天盛行的中國電動車“彎道超車”論，“蛙跳式跨越”論的基礎。

　　新華社高級記者、著名汽車評論人李安定認為，實際上在電動汽車技術上，根本沒有所謂的“同一起跑線”。他認為，不管是在電動汽車，還是在其他新能源汽車技術方面，中國與國外相比，實際上仍然有不小的差距。

　　中國汽車工業協會秘書長董揚近日也指出，那些堅持認為中國新能源汽車與國外“站在同一起跑線上”的業內人士，也許是受了一些從事新能源的科學家和企業的宣傳誤導，而他們大力宣傳是為了得到社會的承認、政府的支持。董揚表示：“如果技術是完全成熟的話，我相信這個市場應該比現在大得多。”

　　“談電動汽車大規模產業化，目前在中國時機還不成熟。”楊嘉林認為，在找到能大規模供應的清潔新能源用于發電之前，電動汽車與燃料電池汽車一樣都無法大規模生產銷售。因此，“現在開發電動汽車并推動其產業化，應當首先考慮清潔電力供應問題。”

　　中國的能源結構與國外不同，火力發電占近80%的份額，是溫室氣體排放的重要源頭。如果用煤炭發電供電動汽車使用，根據歐盟聯合研究中心2003年的研究報告，從礦井到車輪的溫室氣體排放將比使用汽油或柴油增加至少一倍。中國已向世界承諾減少溫室氣體排放，增加火電與這個承諾背道而馳。

　　另外，使用核電確實能減少溫室氣體排放。但可控核聚變技術還遙遙無期，目前只能利用核裂變；而核裂變也有很多問題，即使達到中國長遠規劃的目標，核電也僅占發電總量的百分之幾。與核電相類似，太陽能、風能、潮汐等的發電量也有限，需要用來代替火電實現減少溫室氣體排放的目標，不能全部供汽車使用。

　　楊嘉林分析認為，從長遠發展考慮，將來的清潔新能源可以生產電力供汽車使用，因此電池汽車，包括電動汽車和燃料電池汽車，是可能的方向。為了在將來清潔電力大規模供應時能夠及時生產電池汽車，現在就要做技術上(尤其是電池技術)的準備。“但目前并無必要把汽車企業的戰略重點，放在長時期內無法大規模生產銷售的電池汽車上面。”

　　百年不“愈”的電動車痼疾

　　更何況，一百多年以來電動汽車大規模產業化所面臨的技術障礙，迄今仍然存在。

　　電動車的核心技術缺陷——電池，依舊是制約其發展的桎梏。楊嘉林認為，如果電池技術過關，用電機驅動汽車，即開發純電動動力平臺，是個相對簡單的工程問題，在100多年前就做到了，在數十年后當清潔電力大規模供應時就更不是問題。

　　但現在的關鍵問題是，從全世界范圍看，電動汽車的電池技術并不過關。據有關專家介紹，目前號稱世界上最先進的鋰離子蓄電池，“能量比”也只有汽油的1/50。如果PK一下，50升一箱汽油可以驅動小型轎車輕松跑上600公里；電動車一次充電續航600公里其實并不難，只是所需的電池組的重量起碼一兩噸重，而且工作時產生的高溫足以把乘客烤糊。

　　不僅如此，由于鋰離子電池成本極高，即便搭載在電動汽車上，普通消費者也難以承受。清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任兼電動車研究室主任陳全世告訴《中國周刊》，電池技術和成本，仍然是制約電動汽車產業化的兩大命門。

　　號稱已經突破電動汽車電池技術瓶頸的比亞迪，2008年就量產了F3DM[綜述 圖片 論壇]雙模電動汽車(一種可充電的混合動力車)，且將于今年推出純電動汽車E6。但是據一位企業內部人士稱，比亞迪已經申請專利的“鐵電池”技術，如果要批量投產，仍需在電池組的穩定性和控制方面進一步完善。

　　“畢竟電動車除了電池、還有電動機動力總成、電控系統，車型平臺的核心技術；如同手機電池產量世界第一，不意味作手機一定超過摩托羅拉、諾基亞。”長期關注新能源汽車技術發展的新華社高級記者李安定認為，電動汽車要從實驗室走向普通百姓，光在電池技術上取得突破還遠遠不夠。