目前中國自主品牌汽車企業的創新并未形成文化氛圍，自主創新所需的人才、技術和資金等硬件投入逐年增加，但鼓勵創新、容忍失敗的文化和制度軟環境沒有形成氣候。

        專家指出，汽車產業創新是以實踐性和積累性為特征的，有創新也就意味著必然有失敗。因此構建容忍失敗的創新文化，是企業提高創新能力和技術水平的必要環境。但現在不少中國自主品牌汽車企業在自主創新時，忽視了創新文化和制度軟環境的建設。

        就創新的定義而言，技術創新的內涵已經遠遠超出了技術本身，它還包括了體制、管理和組織方面的變革。目前中國汽車產業依然是國有經濟為主導，企業創新激勵機制不健全，雖然全行業的技術創新活動不少，但管理和組織方面的創新活力仍然不足，中國汽車自主品牌企業的機制存在缺陷。企業技術創新的內生機制仍然有待完善。特別是在產學研結合方面還存在薄弱環節。在影響企業技術創新能力的各項資源性因素中，產學研合作資源最為缺乏，而最根本的原因是彼此之間缺乏有效的“結合”平臺。

        汽車金融服務以及針對未來發展趨勢投入的研發方面，仍與世界一流車企存在著不小差距。

        產品之矛日漸鋒利

        產品品質和研發創新始終是自主品牌汽車企業的發展核心，更是從中國制造到中國創造的必由之路。“品質是根本，人才是關鍵，自主創新是命脈、科技進步是動力”。他們總結的四句話概括了自主品牌汽車企業的精髓。

        中國一汽自主戰線全面發力是2009年經營的突出亮點。企業以市場為核心，以產品為龍頭，清晰自主產品路線圖，全力推動自主產品競爭力，使自主戰線呈現出新產品投放不斷突破、產能不斷提升、銷售不斷攀升的喜人局面。

        長城汽車股份有限公司董事長魏建軍說，長城堅持致力于自主創新，發展民族品牌，不論是發動機、變速器，還是整車，都堅持自主研發。他堅信中國制造能夠趕超發達國家、堅持用創新技術打造中國汽車自主品牌，這就是民族品牌的精神！長城發動機工廠目前的生產設備，包括曲軸線、缸體、缸蓋的加工線，基本上都是采用歐美國家最先進的設備。而且，在工廠設計方面充分融入了精益生產的思想，大量地使用了現代的物流技術、防縮技術，引進了世界頂尖級的檢測設備，為長城未來發動機的質量穩定、可靠性打下了基礎。

        王鳳英則概括長城與其他企業兩點不同。第一，體制不同,企業的文化、策略、結構,和其他企業大大不同。第二，注重發展的戰略戰術,講究核心戰術的有效性、靈活性,及時把握和跟緊市場的脈動不同，隨著市場的變化靈活地改變戰術，使之準確地跟緊市場的定位。

        長城在過去的10多年中一直做皮卡，連續7年第一。之所以生產皮卡正是因為看中皮卡可觀的市場,而長城也能在當時的情況下集中自己的資源，發揮出自己的優勢。

        后來生產SUV以及現在的CUV哈弗也正是基于以上的判斷，認為自己的資源和能力、實力能夠在這個品牌領域中做到最好。長城之所以會成功,正是因為長城是個非常會利用戰術的企業，能夠很準確地利用和整合自己的資源。

        長城以汽車整車出口為切入點來提高中國汽車在世界市場中的競爭力，在逆勢中長城精靈在非洲銷量火爆。在與海外經銷商確定了“真心伙伴、雙贏互動”的理念。同時在海外的品牌建設銷售和服務網絡拓展、技術輸出、建立配件中心庫、海外建廠等項目已全方位展開。

        上海汽車在認真謀劃長遠發展，全面提高自主創新水平，注重以核心競爭能力的提升，帶動發展規模的提升，這也是加快經濟發展方式轉變和經濟結構調整在上汽發展實踐中的具體體現。一是繼續深化自主品牌建設。長期堅持創新型企業建設，全面提高自主創新能力。去年被評定為第三批國家創新型企業試點單位。上汽自主品牌汽車發展取得了豐碩成果，2009年自主品牌乘用車銷售也實現了快速突破。并在市場上初步樹立起良好的品牌形象。進一步提升上汽自主品牌產品的市場競爭力，進一步樹立上汽自主品牌中高端品牌優勢和差異化的產品優勢，努力打造拳頭產品。

        目前上海汽車公司“雙品牌”的自主品牌戰略已經形成，與自主品牌配套的營銷體系、研發體系、制造體系、采購體系和核心零部件體系已經建立。憑借多年來合資企業的積累，上汽發展自主品牌至少有三方面優勢。一是人才優勢，合資公司是上汽人才的天然蓄水池，公司發展自主品牌時只需在集團內部招聘即可滿足大部分需求。二是營銷優勢，公司既熟悉中國本土市場，同時通過合資企業也形成了建立現代化營銷體系的能力。三是零部件配套優勢，多年來上海大眾、上海通用建立的零部件配套體系可以直接拿過來使用。

        江淮汽車的自主品牌產品是在國際質量保證體系的嚴格監控下完成的，經過30多道檢驗關，采用德國汽車界的奧迪特評價體系。在零部件本土化方面，每一個國產化零部件都必須通過嚴格的篩選。歷經46年的時光磨礪，江淮在自主造車的道路上堅持品質戰略情懷不改，一直堅持追求高品質，絕不讓一輛不合格的次品車流向市場。

        在堅持品質戰略的基礎上，正確解讀與把握政策導向，發展具備中國特色的自主品牌汽車企業，是江淮快速成長的又一關鍵因素，江淮汽車從兩個方向調整產品結構：一方面推出高端產品，將產品線向高附加值方向拓展；另一方面推出適應農村市場的產品，拓展農村市場。一是突出輕卡作為核心業務，二是突出乘用車作為戰略業務，將優質資源集中于優勢業務上。不僅順利完成乘用車業務的飛速拓展與戰略轉型，江淮商用車作為生產資料其市場表現更是經濟發展的直接體現。

        盡管自主品牌汽車企業取得巨大成績，但也要清醒的看到差距——缺乏核心技術，自主創新能力有限。目前國內自主汽車整體研發水平仍落后于發達國家的平均水平，是制約產業發展的最大瓶頸。雖然當前國內自主品牌汽車企業都有自主創新的計劃，但是在小車型和低端車型中多為逆向開發，從而影響了品牌塑造。雖然大部分汽車企業已建立了研發中心，但這些研發機構嘗試開發新車，資本和人才條件缺乏。資源分散使用，用江淮老總左延安的話說，“幾百萬人民幣的資金也要搞新能源的開發”。所以只能是產品的局部改進，不是真正意義的自主創新。

        加大研發費用的投入是最直接有效支持技術創新的方式?？墒侵袊钠囇邪l投入占銷售收入比例基本在1.4％-1.8％左右。汽車產業是高附加值產業需要大量的資金投入，只有高投入才有高產出。企業競爭最終是人才的競爭。中國汽車工業的研發人員只占從業人員的3.56％，企業缺乏高水平的技術開發人才和研究力量。研發費用和研發人才的差距，導致自主品牌對國外技術與產品的持續依賴和產品質量水平的差距進一步擴大。所以長城老總對需要大量資金人才的新能源汽車開發表態說，要搞“跟隨戰略”。

        新能源汽車能否彎道超車

        嚴峻的能源形勢需要技術創新闖關開道。面對目前的能源形勢，尋找新的能源技術路徑，已成為汽車業可持續發展的必由之路。面對能源困境，政府的宏觀調控政策，無論是新消費稅，還是燃油稅，全都指向以能源技術為主的汽車技術創新。燃油稅開征，給奇瑞、吉利、長城、比亞迪等重點生產小排量汽車的自主品牌企業機遇。

        于是一些企業認為這個機遇有可能出現“彎道超越”的局面，這種情緒以比亞迪為代表。早在2003年，比亞迪首次確定發展“雙模電動汽車”的發展戰略，當時有很多人認為這是在燒錢。但是比亞迪老總王傳福認為：“一個正確的戰略決策，是用多少金錢都買不來的！”后來正是巴菲特看中這個戰略，開始對中國企業進行長期戰略性投資，成為比亞迪最大的海外股東。王傳福說，比亞迪的雙模電動汽車經受了市場和環境的雙重考驗。他預判資源不可再生和大氣環境問題將成為未來汽車行業發展的瓶頸。比亞迪早在幾年前就開始研發的“雙模電動汽車”為這個思考提出了解答。王傳福強調比亞迪的“核武器”就是電動車技術，他們要將對環境的珍視和企業的發展命運進行捆綁，通過傳統的“油動”向“電動”進行革命性轉化。