在新能源汽車技術水平上，我們并不比歐美先進。在傳統汽車領域，我們的整車設計和制造是落后的，反映在新能源領域，將核心新能源技術和整車技術有效結合將是一大難點；另外，我們在電池的材料、功率電子器件等基礎材料研發上相對弱勢，這是我國工業基礎、工業設計能力的問題。

　　但這并不意味著我們不能“彎道超車”快速發展。因為，在新能源汽車的應用上，我們都是站在同一起跑線上，而且，我國在戰略層面決心更大，市場更具潛力。

　　中國的新能源汽車要步入真正產業化，實現大規模的生產和銷售，必須要突破三大瓶頸。第一，技術上的創新和突破，比如，純電動汽車如何輕量化，輕量化后如何滿足其安全性能，這個要求很高；第二，新能源核心零部件和技術是否能夠掌握，提高整車制造能力；第三，如何化解投入與回報之間的矛盾，自主品牌發展新能源汽車，前期必須有大量資金投入，而短期內不可能有太大回報。

　　目前，電動汽車產業化已經開始起步，讓電動汽車走進市場需要企業、政府和消費者三方結合。

　　首先，企業必須盡到責任，向市場推出性價比合理、國家補貼得起、性能可靠的產品；其次，政府的稅收和補貼政策要到位，鼓勵人們使用新能源車；最后，需要讓消費者的接受和認可。他們會發現，使用電動車并非想象中那么復雜。

　　如果新能源汽車能夠順利實現產業化，這將是一個龐大的市場。有人預測，到2020年，新能源汽車在汽車總產量中占比10%，有的預計是15%、20%。可以想象一下，如果占比只是5%，2020年我國汽車產量預計達到2500萬臺，那么，新能源汽車就有100多萬臺，這個量已經很大了。

　　我們估計，未來三到五年，我國的新能源汽車市場會經歷一個從量變到質變的過程，可能在2015年出現一個“拐點”。那時，產品接受度會爆增，人們進入真正的新能源汽車消費時代。

　　比亞迪股份有限公司

　　董事長 王傳福：

　　政策實施跟不上發展步伐

　　對比亞迪來講，我們認為新能源汽車技術已經成熟，目前我們已經將F3DM低碳版在深圳推向市場，面向個人銷售。

　　如果要快速實現產業化，新能源汽車只欠政策“東風”助力。因為，在投入市場之后，新能源汽車比傳統汽車價位高出很多，而國家在新能源汽車個人消費上的補貼政策一直未予明確，國家政策的實施跟不上新能源汽車的發展步伐。

　　在產業化初期，一個全新的產品在沒有量產的情況下，成本會很高，政府應該加大支持力度，盡快制定出相關政策。國家新能源汽車政策即將出臺，這對新能源汽車來說無疑是重大利好。目前，只有通過國家引導迅速把銷量做起來，產品才會更便宜。

　　電動汽車對電池技術要求極高，這也是新能源技術的一大難點。目前，新能源汽車搭載的是串聯結構的鐵電池，1%的不良即可造成100%的不良，因而對產品一致性要求極高，而比亞迪已經具備一定的先天優勢，已經做好了產業化的技術準備，亟待國家政策的跟進。

　　中國長安汽車集團股份有限公司

　　總裁 徐留平：

　　“電動汽車時代”可能隨時被開啟

　　從今年開始，有不少電動汽車開始試運行，但這并不意味著，我們就步入了“電動汽車時代”，最起碼其產量要達到汽車總產量的30%以上時，我們才能這么說。當然，任何時候這個“時代”都有被開啟的可能，因為新能源汽車是汽車產業未來方向。

　　面對新能源汽車的產業化，當前還是要解決兩大難題，那就是“產品成本高”和“基礎設施不配套”。我認為示范運營是可行的，它讓技術不斷成熟、成本不斷降低、品質不斷提高，這也是產品優化的一個過程。

　　在這個過程中，我們試圖探索出一套新能源汽車的商業運行模式。比如，新能源汽車的成本主要集中在電池上，將來是不是可以在買車的時候買個汽車空殼，電池由另外一個運營商提供；另外，如果由一個地方提供標準的電池，那么消費者購買新能源車是不是能更便宜，等等。

　　針對汽車產業現狀，長安在新能源汽車方面會在兩個方面推進。一是，技術要有突破，這將使得成本降低，安全性得到保障；二是，加快配套設施建設，由我們的合作伙伴比如中國電網、中石化公司等提供電池或其他解決方案。對于未來的新能源市場，長安已經做好了準備。