在全球的框架下，利益各方要就碳排放問題達成一致是個漫長的過程，但“雷厲風行”的歐盟想要充當世界環保警察，顯然也不現實。

　　EU ETS早在2005年便已建立，但從未像今天這樣引起如此廣泛和密切的關注。2月，在受到包括中國、美國、俄羅斯、印度在內的至少20多個國家的聯合抗議和抵制之后，歐盟氣候行動司司長喬斯．戴貝克表示“可以建議”“有條件暫停”實施“部分內容”，但還未見到歐盟在航空領域的“有條件暫停”上有所動作，反而傳出今年6月起將航海業也納入EU ETS的傳言。“空戰”正酣，“海戰”又起，圍繞EU ETS的爭議也隨之愈演愈烈。

　　歐盟“戰略”的現實難題

　　EU ETS雖然常被稱為“碳稅”，但實際上它并非稅收，而是一種總量交易（cap and trade），即于系統內限定一個逐年下降的碳排放“總量”，在規定的溫室氣體總排放量不超過此總量的前提下，向系統內各排放源分別發放排放權配額，并由這些排放源在交易市場上通過貨幣交換的方式相互調劑排放量。減排成本較高的廠商，一旦用完自己的配額，就必須進入交易市場從其他企業手中購買更多排放權以滿足自己的排污需要，而減排成本較低的企業，則可以選擇將節余下來的配額出售獲利，或留到次年自用。

　　因此EU ETS是基于總量控制的碳排放權交易手段，從而有別于基于價格控制的稅收手段。當歐盟宣布從2012年起將航空業納入EU ETS時，大范圍的爭議不可避免地出現了。

　　根據歐盟的規定，以2004~2006年在歐盟境內起降航班年平均排放量的97%為基準，其中85%的配額免費發放給各航空公司，其余15%通過拍賣發放。此后，在允許的排放總量逐年遞減的同時，免費配額的比例也將逐年減少，直到2020年取消免費配額而全部采取拍賣方式發放。根據中國民航局的計算，EU ETS施行第一年將使中國航空業額外支出8億元人民幣用于購買配額，2020年為30億元，9年累計達176億元。而國際航空運輸協會的測算結果是，2012年進出歐盟的航空公司將增加35億歐元的成本。

　　由于全球經濟疲軟、油價高企以及運能過剩，2012年航空公司面臨嚴峻局面，此時再增加碳排放費用的負擔，無異于雪上加霜。航海方面，由于歐盟到3月下旬都沒有出臺具體方案，業界傳言在本年度6月將航海業也納入EU ETS的可能性并不大，但按照歐盟的計劃表，2013年起EU ETS將進入第三階段，屆時將全面覆蓋所有的排污行業，航海領域自然也在其列。因此，正面臨行業低谷、虧損泥潭以及運能過剩的各海運公司對于EU ETS的擔憂絕非杞人憂天。而歐盟這一“上天入海”的舉動，除了增加航運公司的運營成本而必然遭遇抵制外，也面臨理論和操作上的難題。

　　美國是第一個采取措施的國家，將歐盟告上了法庭。美國認為歐盟是在變相地向國際航空企業征收燃油稅，違反了《國際民用航空公約》中的相關規定，同時，也違反了有關領空開放的國際協議。此外，起降歐盟國家的國際航班只有少數里程是在歐盟境內，歐盟全程計費是越權行為。雖然歐洲法院最終裁定歐盟并未違反國際公約和相關協議，但美國對于歐盟“越權行為”的指控得到了大量支持。在歐洲法院裁定駁回美國的起訴后，國際航協理事長兼首席執行官湯彥麟表示失望，并指出EU ETS是“單方面、超出管轄區外以及扭曲航空市場”的舉措，“并非解決全球航空業碳排放問題之道”。