“對于航空業如何應對歐盟碳交易體系（EUETS）的要求，從國家層面來看，很多技術細節上的問題，到目前還沒有一個具體明確的說法。”2011年2月22日，中國國際航空公司董秘黃斌對時代周報記者說。

    雖然說法未定，但現實卻已迫在眉睫。

    自2011年3月起，全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監測報告，否則將得不到免費排放配額。而到2012年，這些航空公司則必須參與EUETS交易，以保證到2013年能夠分配到足夠的排放配額，否則將面臨巨額罰款，甚至被強迫停航。

    盡管時不我待，但在北京環境交易所總經理梅德文看來，對于中國航空業來說，EUETS真是困難重重，“第一，資金困局，這筆額外的成本是否要轉嫁到票價中；第二，政治難題，盡管三大航產權歸屬國資委，但環保議題屬于發改委。”

    歐盟強推碳交易

    2008年7月8日，歐洲議會以640∶30的懸殊票數，通過了關于將航空業納入歐盟碳排放交易體系的草案，從2012年開始，不管是否為歐洲的航空公司，只要是降落在歐盟區域內的國際航班都必須遵守《總量控制與交易制度》。

    按照歐盟公布的航空排放法規，根據2004-2006年，各航空公司在飛往和飛離歐盟地區的碳排放量三年平均值的基礎上計算出各航空公司的排放總量。

    在起步階段，各航空公司主要通過免費的“配給”方式，獲得相應的排放額度。以2012年為例，航空公司85%的排放額度都可以免費獲得，只有15%需要以拍賣方式有償獲得。不過，航空公司可以免費獲得的排放額度，將會逐步下降。到2013年，這個比例就將下降到82%。另外3%則將留給那些新進入航空業的公司。

    根據國際航空運輸協會的測算，歐盟排放貿易體系將使航空業在運營的第一年增加35億歐元的成本。而根據歐盟委員會的影響評估，如果航空公司將所有成本轉移到消費者身上則意味著，到2020年往返旅行的機票價格可能增加4.60-39.60歐元。

    國際航協理事長喬瓦尼·比西尼亞尼(GiovanniBisignani)認為，歐盟的這個舉動不合常理。“一架飛機從澳大利亞飛往布魯塞爾需要飛越10-12個國家，從起飛到降落一直在排放二氧化碳，而全程的碳排放費用都繳納給歐盟，顯然是不合理的。”

    但到目前為止，歐盟大部分國家基本上都已經表明接受EUETS的規定。航空EUETS在歐盟成員國鋪開以后，將加大和加快該項標準在歐盟以外國家實施的可能。

    據了解，中國（含港澳臺地區）共有33家航空承運人被納入EUETS計劃，既有國航、東航、南航這樣的大型國有公司，也有春秋、均瑤等民營公司。如今，距實現2012年減排達標只有不到一年的時間，而距離歐盟要求的在3月份提交檢測報告則更是迫切。

    但幾乎所有民航業內人士在接受時代周報采訪時，似乎對此問題并不 “上火”。“當得知我們的名字納入歐盟的收費名單中，第一反應就是‘憑什么’。”