在國家民航局召開的一個節(jié)能減排工作專項會議上，國家民航局局長李家祥曾指出，從民航的角度講，節(jié)能減排工作主要是航空燃油使用過程中的節(jié)能減排。

    據(jù)測算，飛機每消耗1噸航油，就將產(chǎn)生3.14噸二氧化碳。自1990年以來，在整個工業(yè)碳排放下降12%的同時，全球運輸業(yè)碳排放卻增長了36%。其中，航空業(yè)碳排放增長勢頭最迅猛。

    目前中國民航業(yè)的二氧化碳減排主流方案有三：一是機隊優(yōu)化,使用低油耗的新飛機；二是優(yōu)化航線；三是提高發(fā)動機效率。

    據(jù)悉，在2009年，中國民航僅通過開辟“臨時直飛航線”，就縮短了飛行距離1580萬公里，節(jié)省航油消耗8.8萬噸，減少二氧化碳排放28萬噸。

    也有消息傳出，目前波音公司正和發(fā)改委、民航局、林業(yè)部等相關(guān)政府部門協(xié)商，到2020年將7500萬畝中國的荒地用于種植麻風(fēng)樹，屆時產(chǎn)自中國的原材料所生產(chǎn)的生物燃料可取代全球航空運輸業(yè)現(xiàn)有40％的石化燃料。

    瞄準(zhǔn)CDM

    “中國航空業(yè)面對歐盟ETS的減排目標(biāo)，僅靠現(xiàn)有技術(shù)手段來看，是不可能完成的任務(wù)。” 英國《金融時報》中文網(wǎng)專欄作家黃杰夫著文稱，“在這種趨勢之下，中國航空業(yè)應(yīng)盡早參與國內(nèi)碳交易試點，提高市場化應(yīng)對能力。”

    不少航空業(yè)內(nèi)人士指出，不管EUETS 的具體實施細(xì)則如何，中國的航空企業(yè)都應(yīng)該盡早準(zhǔn)備。按照中國航空公司目前的情況，各公司可能都需要從碳交易市場購買碳排放指標(biāo)，所購指標(biāo)的多少，將直接決定其排放限額的高低。

    他認(rèn)為，在試點成功的基礎(chǔ)上形成一個本土市場，將是中國航空業(yè)應(yīng)對歐盟ETS的長久之計。“航空業(yè)也可以通過參與國內(nèi)碳市場試點，與歐盟進(jìn)行溝通，爭取達(dá)到相互豁免。”他說，“一個歐元定價的碳指標(biāo)體系和一個人民幣定價的開放式碳交易試點體系之間，在市場運作層面，應(yīng)該可以達(dá)到動態(tài)的平衡。”

    清潔發(fā)展機制，簡稱CDM(Clean Development Mechanism)，是《京都議定書》中引入的三個靈活履約機制之一，即從2008-2012年期間，主要工業(yè)發(fā)達(dá)國家要將二氧化碳等6種溫室氣體排放量在1990年的基礎(chǔ)上平均減少5.2%，而發(fā)展中國家在2012年以前不需要承擔(dān)減排義務(wù)；與此同時，允許不能完成減排任務(wù)的發(fā)達(dá)國家在發(fā)展中國家實施減排項目或購買溫室氣體排放量，獲取“經(jīng)證明的減少排放量”作為自己的減排量， CDM項目減排量的核證由聯(lián)合國清潔發(fā)展機制執(zhí)行理事會(EB）指定的獨立審定機構(gòu)進(jìn)行。

    到目前為止，中國是申請CDM項目最多的國家之一，占據(jù)了國際CDM項目中較大的份額，也是發(fā)展較為成功的國家之一。有建議指出，在應(yīng)對歐盟航空管制、購買排放配額的時候，中國的航空公司可以考慮通過在歐洲設(shè)立子公司來購買國內(nèi)的CDM項目。

    “航空公司如果參與CDM項目有兩個好處，一是相對于購買EUA（歐盟碳排放配額），價格會比較便宜；二是，畢竟是中國的項目，國內(nèi)的航空公司會了解得更加真實確切一些。”有專家總結(jié)說。