在國家民航局召開的一個節能減排工作專項會議上，國家民航局局長李家祥曾指出，從民航的角度講，節能減排工作主要是航空燃油使用過程中的節能減排。

    據測算，飛機每消耗1噸航油，就將產生3.14噸二氧化碳。自1990年以來，在整個工業碳排放下降12%的同時，全球運輸業碳排放卻增長了36%。其中，航空業碳排放增長勢頭最迅猛。

    目前中國民航業的二氧化碳減排主流方案有三：一是機隊優化,使用低油耗的新飛機；二是優化航線；三是提高發動機效率。

    據悉，在2009年，中國民航僅通過開辟“臨時直飛航線”，就縮短了飛行距離1580萬公里，節省航油消耗8.8萬噸，減少二氧化碳排放28萬噸。

    也有消息傳出，目前波音公司正和發改委、民航局、林業部等相關政府部門協商，到2020年將7500萬畝中國的荒地用于種植麻風樹，屆時產自中國的原材料所生產的生物燃料可取代全球航空運輸業現有40％的石化燃料。

    瞄準CDM

    “中國航空業面對歐盟ETS的減排目標，僅靠現有技術手段來看，是不可能完成的任務。” 英國《金融時報》中文網專欄作家黃杰夫著文稱，“在這種趨勢之下，中國航空業應盡早參與國內碳交易試點，提高市場化應對能力。”

    不少航空業內人士指出，不管EUETS 的具體實施細則如何，中國的航空企業都應該盡早準備。按照中國航空公司目前的情況，各公司可能都需要從碳交易市場購買碳排放指標，所購指標的多少，將直接決定其排放限額的高低。

    他認為，在試點成功的基礎上形成一個本土市場，將是中國航空業應對歐盟ETS的長久之計。“航空業也可以通過參與國內碳市場試點，與歐盟進行溝通，爭取達到相互豁免。”他說，“一個歐元定價的碳指標體系和一個人民幣定價的開放式碳交易試點體系之間，在市場運作層面，應該可以達到動態的平衡。”

    清潔發展機制，簡稱CDM(Clean Development Mechanism)，是《京都議定書》中引入的三個靈活履約機制之一，即從2008-2012年期間，主要工業發達國家要將二氧化碳等6種溫室氣體排放量在1990年的基礎上平均減少5.2%，而發展中國家在2012年以前不需要承擔減排義務；與此同時，允許不能完成減排任務的發達國家在發展中國家實施減排項目或購買溫室氣體排放量，獲取“經證明的減少排放量”作為自己的減排量， CDM項目減排量的核證由聯合國清潔發展機制執行理事會(EB）指定的獨立審定機構進行。

    到目前為止，中國是申請CDM項目最多的國家之一，占據了國際CDM項目中較大的份額，也是發展較為成功的國家之一。有建議指出，在應對歐盟航空管制、購買排放配額的時候，中國的航空公司可以考慮通過在歐洲設立子公司來購買國內的CDM項目。

    “航空公司如果參與CDM項目有兩個好處，一是相對于購買EUA（歐盟碳排放配額），價格會比較便宜；二是，畢竟是中國的項目，國內的航空公司會了解得更加真實確切一些。”有專家總結說。