配額之困

    中國國際航空公司（上海交易所代碼：601111）董秘黃斌表示，像國航這樣屬于國家的企業(yè)，政策來源于政府，政府沒有明確的說法的話企業(yè)也無從談起。“我相信政府的管理部門和行業(yè)的相關(guān)機(jī)構(gòu)，做了大量的工作和準(zhǔn)備，他們比我們了解得更清楚一些。”他對(duì)時(shí)代周報(bào)說。

    早在2009年，國家民航局局長(zhǎng)李家祥就曾代表中國民航業(yè)對(duì)EUETS持反對(duì)意見。

    據(jù)了解，中國民航局此前曾兩次以民航局局長(zhǎng)的名義致信歐委會(huì)，鄭重表明中方立場(chǎng)和嚴(yán)重關(guān)切。明確表明反對(duì)歐盟的這種單邊行動(dòng)，并保留進(jìn)一步采取必要反制措施的權(quán)利。

    但面對(duì)歐盟的強(qiáng)硬立場(chǎng)，作為國內(nèi)擁有最多國際航線網(wǎng)絡(luò)的航空公司，擁有13條歐洲航線的中國國際航空公司已經(jīng)在2009年10月向歐盟主管機(jī)構(gòu)提交了ETS監(jiān)測(cè)計(jì)劃，并已得到批準(zhǔn)。

    安永氣候變化與可持續(xù)發(fā)展部門合伙人唐嘉欣表示，如果2010年的監(jiān)測(cè)工作沒有做好或者沒有做，將有可能出現(xiàn)2012年航空公司沒有分配或僅分配到少量免費(fèi)配額的情況，那么一家航空公司就有可能面臨需要花費(fèi)上千萬元甚至上億元人民幣購買大量排放配額的尷尬局面。

    據(jù)唐嘉欣講述，排放監(jiān)測(cè)報(bào)告不但要航空公司自己寫，還需要?dú)W盟認(rèn)可的獨(dú)立第三方來出具核證報(bào)告，以證明企業(yè)的排放報(bào)告是真實(shí)的。這對(duì)航空公司來說是比較有挑戰(zhàn)性的事情，因?yàn)橐郧皼]有應(yīng)對(duì)過這種事情。

    假設(shè)以100噸燃油消耗產(chǎn)生200噸的二氧化碳排放量來計(jì)算的話，一家中國的航空公司一年內(nèi)所有在歐盟境內(nèi)機(jī)場(chǎng)起飛或降落的航班班次達(dá)到5000次的話，就會(huì)產(chǎn)生100萬噸的二氧化碳排放。如果這家航空公司沒有申請(qǐng)到歐盟的免費(fèi)排放配額，那這100萬噸的排放都需要花錢來買—按國際市場(chǎng)價(jià)格最低每噸10歐元來算的話，大約需要1000萬歐元，即1億元人民幣。

    唐嘉欣對(duì)時(shí)代周報(bào)表示，購買100萬噸排放配額是一種極端的情況，如果航空公司做好應(yīng)對(duì)，比如說從歐盟獲得95萬噸的免費(fèi)排放配額，那只要購買5萬噸排放配額就可以了，這樣的支出就會(huì)少很多。

    “如果排放配額購買不足，就要承擔(dān)歐盟的高額罰款，達(dá)到每噸100歐元，而且以后趨勢(shì)是罰款會(huì)越來越高。”唐嘉欣說。

    中國式應(yīng)對(duì)

    “中國民航并不反對(duì)基于市場(chǎng)的措施，但認(rèn)為技術(shù)措施是當(dāng)前減排的主要工作和優(yōu)選路徑，與其花錢買排放，不如腳踏實(shí)地減少航空排放。”曾參與國際氣候談判的中國民航局節(jié)能辦官員馬湘山對(duì)時(shí)代周報(bào)記者說。

    盡管中國航空業(yè)一直沒有統(tǒng)計(jì)為EUETS而支付的具體數(shù)字，但隨著中國航空市場(chǎng)的持續(xù)升溫，越來越多的航空公司將目光投向了國際航線，歐盟成為它們最看中的市場(chǎng)。

    現(xiàn)在，EUETS像一道隱形的屏障，使得航空公司對(duì)歐盟市場(chǎng)的熱情逐步降溫。據(jù)一筆粗略的計(jì)算顯示，以國航為例，它可能要為涉及的歐洲航線開出一張4.67億美元的碳排放支票。