2011年是“十二五”開局之年，就回歸理性的汽車業來說，隨著新產業規劃的出臺，行業發展方向也將作出調整。“十一五”期間，中國雖然成為全球第一大汽車市場，為各家跨國公司所看重，但一個不爭的事實是，銷量增長難掩能力欠缺，中國汽車自主創新能力仍然不強，技術空心化依然存在，大躍進式的新能源汽車戰略背后，技術水平差距還很明顯。

    綜合各種信息來看，“十二五”汽車產業的目標將有四個：預計2015年產銷量達2500萬輛；2015年形成若干馳名的汽車品牌；中/重度混合動力乘用車達100萬輛以上；形成2至3家產銷規模超過300萬輛的大汽車集團。簡言之，即由汽車大國向汽車強國邁進，汽車業需要的不再是激動人心的銷量數據，而是切實的自主創新能力，核心零部件、國際化的突破，以及真正的產業升級。

    為此，在汽車工業“十二五”規劃出臺前夜，本報從汽車產業政策、新能源規劃、自主品牌的國際化及產業結構調整等方面，通過對業界人士的采訪，試圖勾勒出“十二五”汽車業發展的必由之路。

    政策對中國汽車產業的影響向來深遠，今年是“十二五”開局之年，作為國家支柱產業之一的汽車業未來5年走向如何，與政策緊密相關。最新消息顯示，給汽車業發展定調的“基本大法”新版《汽車產業發展政策》在征求意見近兩年后，可能在今年“兩會”后正式出臺，這個政策一度被業界解讀為2004年版《汽車產業發展政策》的升級版。

    與此同時，此前一度“難產”的修訂版《汽車品牌銷售管理辦法》、汽車“三包”法等也將進入醞釀期。以上多項產業政策如在今年出臺，無疑將為中國汽車業的未來發展勾勒出新的藍圖。

    產業政策“升級版”

    國家相關部門在1994年和2004年先后出臺過兩版汽車產業發展政策，從內容上看，2004年版《汽車產業發展政策》的規劃目標均以2010年為限，且當年的規劃目標已基本實現，今年恰逢新舊版本交接的歷史節點。

    2004年版《汽車產業發展政策》重心集中在消費市場的促進、自主品牌的發展、投資結構的變化等方面，盡管政策被業內人士認為面面俱到且操作性不強，但在鼓勵發展節能環保型小排量汽車和兼并重組方面，仍然具備一定的前瞻性和積極意義。

    時移世易，在中國成為全球第一大汽車市場的背景下，新版《汽車產業發展政策》(下稱新版《政策》)的基調正在由“做大”向“做強”轉變。

    記者從有關部門了解到，早在2009年2月便已向社會公開征集意見的新版《政策》有望在今年“兩會”后頒布。

    新版《政策》將以2009年年初國務院下發的《汽車產業調整和振興規劃》為藍本。在當年金融危機背景下，這個旨在調結構、促升級、擴內需的救市政策，明確了到2012年國內汽車工業的發展方向，雖然當時出臺的十余項救市舉措中，只按時實施了三項便達到了提振車市的目的，但自主創新、兼并重組、新能源汽車發展等目標均未完成，新版《政策》將繼續完成這一使命。

    新版《政策》與2004年版相比，整體框架沒有改變，主要包括政策目標、技術政策、結構調整、準入管理，以及零部件及其相關產業等幾大部分內容。

    新版《政策》修訂稿已被媒體曝光，其中提出，到2015年，中國自主品牌乘用車將占國內汽車市場50%的份額，其中自主品牌轎車約占國內汽車市場40%的份額。

    鼓勵自主品牌實施“走出去”戰略，要求未來大型骨干汽車企業海外銷量需占其總銷量的20%。

    針對當前國內新能源汽車的技術空心化問題，新版《政策》的修訂稿對新能源汽車生產企業作出明確規定，在新建的新能源汽車電池、電機、電控等關鍵總成和基礎材料的合資企業里，中方股東持股比例不應低于50%。

    兼并重組是結構調整的重點，新版《政策》的修訂稿中對此重點提及，包括到2015年產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量將由目前的14家減少到10家以內等。

    值得一提的是，針對當前全球氣候變暖以及降低二氧化碳排放量的要求，新版《政策》修訂稿首次對汽車油耗比作出要求：到2015年，汽車燃油消耗量比2008年降低20%。

    中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武參與了新版《政策》修訂稿的討論，他將新版《政策》核心思路簡單概括為，大力推進節能減排和新能源汽車、調整汽車和零部件的出口戰略、改變汽車稅制大力發展汽車后市場、鼓勵企業技術創新、支持自主品牌汽車的發展。