2012年7月國務院印發了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《發展規劃》）的通知，其中刪除了征求意見稿中“近期以混合電動車為重點”和“中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上”的字句。

根據《發展規劃》所述，本規劃所指的新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。在《發展規劃》中明確提到，對“純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化”是要“重點推進”，對“非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車”是要“推廣普及”。即“重點推進”是因為技術不成熟、難度大，要重點推動；“推廣普及”是有較現成的技術，只要推廣就能普及。一時間，原本征求意見稿中的重點混合動力成為了“未明說的重點”，被劃入節能車范圍。

當時在業界有一種聲音，如果重點推行混動，國內車企由于電機、電控、電池方面落后國際企業一截，以豐田、本田為首的日系車企會是最大的受益者，“不能便宜了日本人”。

混動商機

國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示，目前純電動推廣是存在一些問題，但目前國家關于混動補貼政策尚未有進一步消息，支持混動也是推進節能減排的一項有效路徑。

中國工程院院士楊裕生年初撰文指出，中國一些大型車企違背了特斯拉所采用的精準商品適銷對路的市場化原則，“以政府補貼額的高低作為上市品種的選擇依據，而不考慮開發面向中國廣大消費者的新能源汽車產品，只將目光盯住政府買單而不是消費者的需求上，當然也就無法實現產業化。”

按照楊裕生的觀點，近年來隨著國內乘用車市場的持續火爆，中國車企們積聚了大量資金和研發資源，在純電動、輕混、強混、插電式混動上都完成了戰略儲備，但在上市車型上卻由于政府補貼導向優先選擇了純電動車。

根據相關統計顯示，中國新能源汽車從2012年銷量才開始突破萬輛，2013年也僅有1.76萬輛，其中，純電動汽車銷量相對較多，為1.46萬輛。

不過，盡管尚未看到國家政策層面給予混動太多的支持，豐田和本田已然宣布行動。豐田宣布2015年實現混合動力全面國產化，本田宣布2016年實現混動全面國產化。

2012年廣州汽車限牌政策細則中，新能源汽車和節油率超過20%的混合動力汽車占新增車輛10%的比例，通過搖號分配的方式全年發放1.2萬個牌號，在搖號上給予混動和純電動同等待遇，廣汽豐田旗下的混動凱美瑞成為最大的受益車型。

廣州對節油率超過20%的混合動力汽車，除了安排占比10%的搖號數量外，還將對每輛車補貼1萬元。

在豐田和本田們看來，發展規劃中咖啡法則（排放標準）是混動的機會，因為當下混合動力在控制排放上較純電動有著天然的成本優勢。《發展規劃》要求，“到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，這兩項指標將分別降至5.0升/百公里和4.5升/百公里以下。”

緊跟豐田混動路線的鐘發平在向馬凱副總理的匯報中，建議國家盡快出臺懲罰性油耗法規，對未按期達到國家油耗目標的汽車企業，在生產銷售數量、市場準入、退出機制、碳排放交易機制等方面予以嚴格限制并提高其市場交易成本。

目前，除日系重鎮廣州外，上海已經就混動巴士以及插電式混動乘用車開始補貼，而長期被霧霾籠罩下的北京亦在醞釀對混動給予相關政策支持，以實現節能環保的目的。

中國汽車工業協會副秘書長，亦是中國車企T10組織牽頭人葉盛基表示：“馬凱副總理的講話傳遞出積極意義，希望盡快就混動政策成立專題研究小組，在市場化前期適當進行補貼也有助于加快混動實現真正產業化。”