“中國民航正值高速發展時期，2009年底全國擁有運輸飛機1417架，預計到2030年增長至4000架，總周轉量年均增長速度超過10%，這決定了在相當長一段時間內，中國航空業碳排放總量將持續上升。對中國民航業來說，2020年及其后相當長一段時間，碳排放的零增長都是不現實的，也是不合理的。”林鵬說。

　　“航空業運輸是一個全球性的行業，二氧化碳排放不能單從一個國家或一個地區來計算，而應以全球作為一個整體來衡量，歐盟的地區方案顯然不合理。”郭兆暉告訴本報記者，“另外，歐盟的計費方式存在重大缺陷，因為它采取對航線全程收費，而非從進入歐盟境內計算。如果其他國家或地區也建立自己的ETS，或者征收航空環境稅，比如英國的航空旅客稅，那么同樣的排放將會被重復收費。”

　　“不僅如此，歐盟的這種單邊、強制性行動，嚴重違反了《聯合國氣候變化框架公約》及《京都議定書》所確定的‘共同但有區別的責任’原則及有關規定，也不符合國際民航組織(I－CAO)36屆大會決議中有關實施排放交易需國家之間相互同意的規定。”郭兆暉說。

　　國際航協指出，目前來看，并沒有任何機構來監督征收來的資金會被用于環境保護。

　　全球航空版圖重新繪制？

　　“另一方面，也會改變各地區航空港的競爭格局，直航成本上升，更多航空公司會考慮增加中轉航班，中東航空港毫無疑問會變得更加繁忙，更加有利可圖，迪拜、多哈等一批中東航空港的崛起指日可待。歐洲境內的航空公司和航空港還需要考慮另一個問題，歐盟的方案會減少入境的外國旅客數量，裁員、削減服務也許不可避免。全球民航版圖將可能會重新繪制。”郭兆暉說。

　　據郭兆暉介紹，2009年9月22日，IATA在紐約舉行的聯合國氣候變化大會上，向各國首腦提交了航空業的氣候變化建議書，在當年12月舉行的哥本哈根聯合國氣候變化框架公約(UNFCCC)會議上討論。

　　會上，民航業界向世界各國首腦呼吁，應在國際民航組織的領導下，通過與國際航協的共同努力，在減少航空業碳排放方面達成一個全球性的行業解決方案。“建議書概述了行業的三大承諾目標：第一，從2009年至2020年，年均燃效提高1.5%；第二，2020年實現碳中和增長，即排放量以2020年為頂峰，不再增長；第三，2050年減排目標為2005年的50%，此提議得到了8國集團的有力支持。”郭兆暉向本報記者介紹。

　　“盡管如此，歐盟方案2012年的生效期暫時還沒有松動的跡象，而全球性協議很難在近期達成。”郭兆暉表示。

　　“歐盟此舉，背后的利益推動占了很大的部分。碳費和碳關稅還不是一回事，下一步可能就是碳關稅了。現在國內很多航空公司還達不到其要求，等到幾年后好不容易達到目前的標準了，歐盟可能又推出新的標準，國內航空公司永遠處于一種追趕的階段。”6月2日，在接受本報記者采訪時，中國能源投資網CEO張杰表示。

　　“為了減少碳排放，各大航空公司現在都在研究替代燃料并改進飛機制造材料，在這方面，歐盟的做法很聰明，其實是在倒逼國內航空公司購買他們的飛機。”張杰說，“如此一來，名為碳排放，背后的經濟利益就凸顯了。這樣來看，說歐盟此舉是‘一石二鳥’也未嘗不可。”

　　“在激烈爭論的背后是權利和利益的爭奪，表面上是航空界的利益之爭，實則是國家、地區之間在低碳經濟下的利益和控制權的爭奪。”郭兆暉也如此表示。

　　“由于歐盟方案對航班全程排放量進行計費，飛往歐洲的直航航班的成本將大幅上升。一方面這會改變各地區航空公司的競爭格局，比如，中東的航空公司運轉從中國香港至歐洲的航線時，可以從中國香港起程后在中東轉機，以不同航班編號客機續程歐洲，只需對從中東飛往歐洲途中的碳排放量付費，與亞洲和歐洲的航空公司相比處于明顯的優勢地位。”郭兆暉分析。

　　“另一方面，也會改變各地區航空港的競爭格局，直航成本上升，更多航空公司會考慮增加中轉航班，中東航空港毫無疑問會變得更加繁忙，更加有利可圖，迪拜、多哈等一批中東航空港的崛起指日可待。歐洲境內的航空公司和航空港還需要考慮另一個問題，歐盟的方案會減少入境的外國旅客數量，裁員、削減服務也許不可避免。全球民航版圖將可能會重新繪制。”郭兆暉說。