把航空業納入強制減排體系，本質上可以看做是對《京都議定書》的擴展，是一項應對氣候變化、為人類謀求福利的積極舉措，但各方對歐盟方案的反應強烈。

　　據測算，若國內航空公司所有飛歐盟的航班均被納入溫室氣體排放交易體系，2012年中國民航業需為此支付至少8億元。

　　中國航協有關負責人表示，不承認歐盟溫室氣體排放交易體系，在向歐盟發表聲明和協商無果的情況下，中國航企不排除向歐盟提起訴訟的可能。

　　“但直到現在，起訴也只是雷聲大，雨點小。”中國人民大學低碳經濟研究所研究員郭兆暉6月上旬在接受本報記者采訪時說，“其實暗地里，國內各航空公司都在積極準備歐盟要求的碳減排報告。”

　　郭兆暉表示：“在激烈爭論的背后是權利和利益的爭奪，表面上是航空界的利益之爭，實則是國家、地區之間在低碳經濟下的利益和控制權的爭奪。”

　　國內航空公司做“兩手準備”

　　本來，3月31日是提交監測報告的最后截止日期，但因為這不是一個相對簡單的事情，期限一再延后。即便如此，據本報記者了解，南航、東航等各大航空公司都在做兩手準備，很快就會提交碳排放檢測及認證報告。

　　“國航已于2011年初向歐盟提供碳減排以及核證報告，現在還沒有接到任何回音。”5月30日，在接受本報記者采訪時，國航規劃發展部業務主管林鵬表示，“國航飛往歐盟的航班也在如常進行。”

　　“其實，2010年飛往歐盟的航空公司已經開始第一年的航班監測，監測內容包括涉及歐盟機場的航班噸公里和排放數據。”林鵬告訴本報記者，“2010年的噸公里數據將作為2012年開始的碳交易免費配額的分配基礎。”

　　ETS交易，是EmissionTradingSystem的簡稱，即溫室氣體排放交易體系，歐盟ETS被稱為EUETS。根據歐盟的規定，2011年3月，全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監測報告，否則來年將得不到免費排放配額。

　　業內專家林智杰介紹，根據歐盟的2008/101/EC指令，從2012年1月1日起，所有在歐盟境內機場起飛或降落的航班，其全程排放二氧化碳都將納入歐盟排放交易體系。

　　此前，廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強在接受本報記者采訪時表示，正因為航空業的碳排放計算相對簡單，才使其征收變為可能。

　　6月2日，郭兆暉在接受本報記者采訪時表示，EUETS運行的關鍵是對溫室氣體高排放部門在排放量上實施強制約束，使碳排放權成為具有價格的稀缺資源。

　　郭兆暉告訴本報記者，通常做法是由加入該體系的歐洲國家為本國的相關行業分配一定二氧化碳排放額度，并將該分配方案提交給歐盟委員會，歐盟委員會對此進行評估審核，從而確定各國的配額及總排放量上限。

　　郭兆暉說，如果有部門排放超過所分配的額度，除了被罰款外，還需在EUETS內向其他額度盈余方或者通過發達國家之間的聯合減排機制買入超出部分，也可以通過與發展中國家之間的清潔發展機制向發展中國家買入超出部分。