反之，如果額度有盈余就形成了自己的碳資產，可以通過上面的機制賣出獲利。這種一方向另一方購買合同以獲得一定數量溫室氣體排放權利的交易行為，被稱為碳交易。

　　本來，3月31日是提交監測報告的最后截止日期，但因為這不是一個相對簡單的事情，期限一再延后。即便如此，據本報記者了解，南航、東航等各大航空公司都在做兩手準備，很快就會提交碳排放檢測及認證報告。

　　國航首年或增2億元成本

　　如此一來，各航空公司的碳排放如果達不到歐盟的要求，就會面臨巨額罰款等額外成本。國航作為國內擁有國際航線最多的航空公司，未來幾年肯定是開辟歐洲航線的時機，這時候增加成本，對其業務的拓展增加了額外負擔。

　　據本報記者了解，國航在這次歐盟“碳減排”游戲中，受到的影響最大。

　　國航目前擁有13條歐洲航線，是中國國內擁有國際航線最多的航空公司。有關專家估計，游戲規則執行第一年或將給國航帶來2億元的額外成本。

　　這個游戲規則被設計為：一個航班所需支付的碳排放費用=出發地到目的地里程×每公里碳排放量×單位碳價。

　　據國航介紹，2010年國航剛剛實現歐洲航線的盈虧平衡，現在一年增加2億元的額外成本，負擔很重。

　　此前，中國民航局局長李家祥說，中國各航空公司有待發掘的潛力還很大，國際航線的占有率還遠遠不夠，預計今后幾年，歐洲航線將是包括國航在內的各大航空公司開拓的主要戰場。

　　如此一來，各航空公司的碳排放如果達不到歐盟的要求，就會面臨巨額罰款等額外成本。國航作為國內擁有國際航線最多的航空公司，未來幾年肯定是開辟歐洲航線的時機，這時候增加成本，對其業務的拓展增加了額外負擔。
　　

　　國家發改委項目官員陳波告訴本報記者：“如果航空公司的碳排放量超出了總配額，超出部分需要在每年4月30日前從碳市場購入用以沖抵，否則將會被處以每噸二氧化碳100歐元的罰金。”

　　“罰金不是全部，還需要以下一年度的配額抵消超出部分。”郭兆暉告訴本報記者。

　　“雖然有環保組織對歐盟的強硬行為表示贊賞，但反對的聲音占據了主導地位。除了少部分歐洲航空公司在此事上表現低調，其他各國航空公司幾乎一致強烈反對。國泰、英航從去年歐盟提出方案起，就舉起反對的大旗；國際航空運輸協會(簡稱IATA)也為業界吶喊，稱新方案將沉重打擊民航業。”

　　林鵬告訴本報記者，國航等航空公司如果決定起訴的話，只能通過中國航空協會進行。

　　林鵬特別強調了“共同但有差別的責任”，不同國家的民航業，因為起點不一樣，未來的發展需求不一樣，不可能執行同樣的減排標準。