清潔柴油車：需政策打開“封凍期”

        清潔型柴油車技術是解決能源和環(huán)境問題的又一出路。有數(shù)據(jù)顯示，與同排量缸內直噴汽油機相比，柴油機可減少碳排放25%，而動力性能更有明顯優(yōu)勢。有專家預測，如果我國乘用車柴油化率能達到50%，那么每年將至少節(jié)約480萬噸燃油，減少520萬噸二氧化碳排放。而且柴油車具有技術成熟、推廣成本低等優(yōu)點，是現(xiàn)實的低碳解決道路之一。

        從國際上看，清潔柴油車正獲得從市場到政策層面的廣泛支持。資料顯示，目前歐洲柴油轎車已占轎車年產量的32%。在德國，全國汽車已有50%為柴油發(fā)動機。日本政府將清潔柴油車、混合動力車和純電動汽車定位為“下一代汽車”。為建設“低碳社會”，日本政府制定了到2020年“下一代汽車”銷量占新車銷售總量一半的目標。日本經濟產業(yè)省從2009年起，向購買清潔柴油車的企業(yè)和個人提供補助金，以推動這種車輛的普及。

        在今年3月的日內瓦車展上，多數(shù)車商表示，若想在2015年前實現(xiàn)平均每輛新車每公里僅排放130克二氧化碳的目標，最實際的方式是改進傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機，縮小車型，或提供更多柴油發(fā)動機車型，后者比汽油發(fā)動機車型節(jié)能20%至30%。

        不過，鑒于目前我國在鼓勵新能源汽車發(fā)展的政策中，并未將柴油技術囊括其中，同時，清潔柴油車在中國仍面臨著油品質量不過關、柴油供應不足等現(xiàn)實問題，這在很大程度上阻礙了國內柴油轎車市場的發(fā)展。

        統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2009年國產轎車銷量同比增長48.13%，達到創(chuàng)紀錄的747.31萬輛。其中，柴油轎車所占比例僅占0.13%左右，全年累計銷售一萬余輛。因此，柴油轎車目前在國內的發(fā)展難度之大顯而易見。

        據(jù)悉，自2002年開始，大眾就嘗試向國內引入柴油轎車，不過無論是最早由一汽大眾推出的捷達1.9SDI，還是后來的寶來TDI和奧迪2.5TDI，最終都因銷量慘淡，售后問題頻出而黯然退出中國市場。盡管大眾現(xiàn)在仍在引進柴油轎車方面孜孜不倦，但要想真正打開這個尚在“封凍期”的市場，大眾仍顯得心有余而力不足。

        業(yè)內人士認為，今后在具體的做法上，國家應建立完善的財政稅收激勵政策，鼓勵清潔柴油乘用車消費；制定車用柴油標準，鼓勵高品質柴油的生產；加快推動城市柴油出租車的優(yōu)先發(fā)展；鼓勵“汽車下鄉(xiāng)”同樣也要鼓勵柴油乘用車“下鄉(xiāng)”。在技術扶持方面，國家應積極推進我國清潔柴油機技術的自主創(chuàng)新，對于自主創(chuàng)新的企業(yè)應給予土地、基礎設施、稅收等方面的優(yōu)惠政策。在消費引導方面，國家應培育大眾科學消費意識，取消限制清潔柴油乘用車使用的歧視性政策。同時將清潔柴油乘用車納入政府采購范圍，發(fā)揮政府的示范作用。