游離于政策之外，而又大量在道路中行駛的低速電動車未來可能將被“放行”，正式獲準合法行駛且被列入鼓勵發展的新能源汽車行列。

        搜狐汽車獲悉，由工信部研究制定的《十二五節能與新能源汽車產業發展規劃》討論稿（一下簡稱《規劃》）已經下發到相關專家、研究機構和汽車企業手中，其中引人注意的一點是，低速純電動車將作為鼓勵發展的新能源汽車種類之一，被獲準上路行駛。

        據悉，在《規劃》中，低速純電動車將被歸為“電驅動車”，與純電動車、插電式混合動力等并列作為重點來發展。

        由于對《規劃》的意見征求和討論正在進行中，低速電動車未來是否將被獲準上路還存在不確定性，并且對低速電動車上路的性能、安全等要求尚且未知。

        電動車小型化是發展方向 低速電動車性能將被嚴格規定？

        如果低速電動車獲準上路，那么就意味著他將出現在未來的《車輛生產企業及產品公告》中，但專家認為，這并不意味著目前所有的低速電動車都將進入。“首先，生產企業要通過《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，具備生產新能源汽車產品的資格。然后還要解決上牌問題。這都并不容易”。

        而根據此前媒體的報道，《規劃》將會抬高新能源汽車的準入門檻，由此，新能源研發一窩蜂的現象將得到有效避免。因此對低速電動車的安全性、性能標準等問題，《規劃》可能會做出一系列嚴格的規定。

        多位業內專家表示，小型輕型電動車是應該鼓勵的發展方向，但這并不等于低速電動車。國家科技部 863 計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛對搜狐汽車表示，現階段電動車小型化，這個發展方向是比較清楚的。

        在政府層面，2010年1月27日，工信部曾經召集中國汽車工業協會、中國汽車技術研究中心等行業組織以及部分高校、研究機構的專家討論是否有必要發展低速純電動汽車。

        會上形成了支持與反對兩派觀點，但達成的一個共識是，不贊成發展技術簡單、速度慢，安全沒有保障、技術含量很低并且仍然使用鉛酸電池的“山寨電動車”。

        會議中，“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體組組長歐陽明高向搜狐汽車表示，他主張發展小型純電動汽車，而不是低速純電動車。他還指出，小型純電動汽車是那種滿足小型化、輕量化和電氣化要求的電動汽車。在速度方面，小型純電動汽車可以有高速，也可以有中速和低速。但是對最高車速有最低要求。

        也有專家明確表示了對低速電動車的鼓勵之意。全國政協常委、經濟委員會副主任、國務院發展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰在考察時風低速電動車時說，時風低速電動車完全可以滿足廣大城鄉群眾提高出行質量的要求……時風要在低速電動車領域創造更大優勢，在與燃油車的競爭中掌握主動。

        低速電動車理論與現實的矛盾

        目前所謂低速電動車，主要是指最高速度一般在每小時50公里左右，售價5萬元以下，車輛結構簡單，主要采用鉛酸電池的電動車。主要用于旅游觀光、住宅小區保安巡邏、高爾夫球場等場所。

        由于多數生產商不具備汽車生產資質，并且生產技術水平和車輛性能較低，主要采用高污染的鉛酸電池，低速電動車往往被冠以“山寨車”的別名。目前，低速電動車不能進入工信部的《車輛生產企業及產品公告》，因此不能上牌，原則上也不能上路。

        但現實是，滿足低成本交通的低速電動車大量的在中國的公共路面上行駛。2009年有統計顯示，國內各種低速電動車生產企業達上百家，產能達到30萬輛，銷量達到十多萬輛，市場主要在山東省和國外。

        在巨大的需求面前，企業與地方政府義無反顧的選擇了加大投入。

        在山東省，時風集團和五征集團是低速電動車生產規模較大的兩家企業。時風集團2010年投資30億元建設時風汽車產業園，三期工程全部完成后，除20萬輛輕卡外，將形成年產30萬輛低速電動車的生產能力。五征集團下屬的五征電動車公司擁有10萬臺電動車生產線和10萬臺電控裝置流水線，產品出口20多個國家。兩公司具有貨車等產品的生產資質，但均不具有轎車生產資質。

        在地方政府方面，2009年山東山東省汽車行業協會、山東省汽車工程學會、山東省電動車產業化辦公室聯合山東省內18家企業成立新能源汽車技術創新聯盟，主攻低速四輪電動車。另據報道，山東地方政府部門曾給予時風電動車‘免上牌、養路費以及駕照’等優惠政策。