國家節能與新能源汽車技術政策研究項目組總負責人張書林也對此表示出自己的擔憂，“從某種意義上說，新能源汽車零部件還沒有形成一個產業，仍然處于培育階段，主要困難是重度混合動力汽車技術存在差距，包括整個管理系統、電池系統、電機控制器核心關鍵器件依賴進口、產業鏈不健全。 

　　心急如焚 

　　國內自主汽車零部件企業產業化之路遭遇困境讓國內一些自主汽車企業心急如焚。 

　　長城汽車一位技術高管表示，新能源汽車的核心傳動模塊，電機、電控系統等關鍵零部件被國際巨頭壟斷，盡管國內有企業在研發，但很難達到整車廠要求。“比如新能源汽車用動力電池，不少是手機、筆記本電腦、自行車電池生產企業通過手工方式生產的，這種簡單集成的產品無法達到產業化要求。” 

　　已經成功通過奧運會等示范運行，醞釀在新能源汽車方面蓄勢待發的重慶長安汽車集團，對于上游供應商目前存在的問題深感焦慮。重慶長安汽車集團新能源汽車公司副總經理任勇告訴記者，對于整車企業，目前國內汽車零部件企業首先在產品可靠性和一致性，主要是電池一致性方面，有待提高。 

　　其次由于沒有批量化生產，成本比較高，批量化生產的工藝有待提高。另外，電動汽車零部件供應商產能規模普遍比較小，沒有形成規?；纳a能力，生產準備周期比較長，通常要達到3~5個月，跟汽車行業的要求（2星期）相差太遠。零部件售后服務不完善，供應商沒有汽車產業相關經驗，對動力電池在汽車上的應用缺乏認識。 

　　“從目前對整個電池行業的了解來看，很多電池企業對于電池單體做了很深入的研究，而且我國單體電池在國際上比較好，在電池組的工藝性和熱管理方面有比較大的差距。”任勇稱。 

　　國家863計劃節能與新能源汽車總體專家組組長歐陽明高坦言，盡管有節能和減排的目標，但在這個過程中面臨的最大挑戰就是自主創新，達到一種減排標準很容易，更難的是由汽車大國向強國邁進的目標。 

　　為此，任勇提出一種解決之道，希望電池行業的生產企業能夠跟整車或者中間系統供應商一起把電池應用這個環節做好，“形成戰略聯盟，共同提高抗風險能力。”