據悉，此次發布的新標準對于新能源汽車的技術階段，劃分為起步期、發展期、成熟期三個不同的技術階段。起步期產品是指燃料電池車、氫發動機汽車和二甲醚汽車。發展期產品包括以鋰離子動力蓄電池為動力的混合動力乘用車、商用車，以及純電動汽車。成熟期產品是指技術原理的實現路徑清晰，產品技術和生產技術成熟，國家和行業標準基本完備，可以進入產業化階段的產品。鉛酸蓄電池生產的混合動力乘用車、純電動乘用車和純電動商用車。 

　　很明顯，屬于成熟期的產品可更快“上路”。 

　　對此，李勝茂認為，“鋰離子動力車，只能在批準的區域、范圍、期限和條件下銷售、使用。”的新規定將大大影響鋰電池汽車的發展速度，并將在一定程度上影響車企對鋰電池汽車的研發積極性，不利于鋰電池汽車產業的發展。 

　　鎳氫電池更易推廣 

　　經過調查，記者發現，成為新寵的鎳氫電池，有著獨特的優勢。 

　　據介紹，目前，僅廣東一地就有100多家做鎳氫電池的私人企業。敏感的新能源電池制造類企業早已開始布局鎳氫電池的未來藍圖。 

　　科力遠與香港超霸于去年7月就簽訂合資協議，共同出資5000萬元人民幣設立湖南科霸動力電池有限公司，今年6月，科力遠擬以現金1.2億元收購長沙和漢電子有限責任公司100％股權。計劃投資新建4.8萬臺套的汽車用鎳氫動力電池能量包，和一期比較產能大幅擴張，二期擴建項目完成后公司將擁有年產6萬臺套的汽車用鎳氫動力電池組的產能。 

　　跟鋰電相比，鎳氫電池特點是安全性高，不容易爆炸。 

　　國泰君安證券替代能源研究專家王稹的判斷是，隨著新準入制度的出臺，鎳氫電池產業發展有望提速，而由于目前相關企業產能受限，生產進度仍需進一步觀察，但該類上市公司前期漲幅已較大，估值相當高，對鎳氫電池企業股票將持謹慎態度。 

　　“在磷酸鐵鋰電池技術尚不成熟的情況下，工信部出臺的新能源汽車準入新標準也讓鎳氫電池汽車迎來一次大的發展機遇。”中投顧問新能源汽車行業研究員李勝茂這樣對記者表示。日前，中投顧問發布的《2009-2012年中國鋰電池行業投資分析及前景預測報告》的研究報告顯示，現有混合動力電池99％的市場份額為鎳氫動力電池，商業化的代表是豐田的普銳斯。 

　　但客觀來看，鎳氫電池也存在一些“摩肘”之處：提煉技術不夠成熟，成本過高。 

　　據中國電工技術學會電動車輛專委會技術服務中心主任王天順向記者介紹，我們國家10年前就開始研究電動車的開發，但一直受制于技術。一致性是最大的問題。小功率的電池組可以，但是作為混合動力、電動車的主要能源，是必須做成大功率的電池組才行，功率越大，差異性越大。 

　　共同繁榮的可能性 

　　業內專家認為，新能源汽車作為一個新興領域，正成為中國汽車工業追趕世界汽車工業的一次難得的技術“蛙跳”良機，因此要發展具有我國相對優勢的電池路線。事實上，本報記者在調查中發現，鎳氫電池和鋰電池有各自不同優勢，在未來完全有可能實現“共同繁榮”。 

　　安信證券分析師表示，未來鋰離子動力電池和鎳氫動力電池有望實現共同繁榮，豐田混合動力車（HEV）中全部使用鎳氫動力電池，而鋰離子動力電池用于插電式混合動力車（PHEV），兩者的應用領域不同。在技術路線的選擇上既要重視技術的先進性，又要考慮商業化的成功率。 

　　事實上，我國新能源產業的發展應該能從日本企業的經驗中獲得借鑒和學習。 

　　7月2日，日本媒體報道，日立制作所計劃投資200億－300億日元（約96日元合1美元），在2015年將目前面向混合動力車生產的鋰電池產能提高約70倍，達到為70萬輛車配套的水平。目前日本主要的汽車和電池企業紛紛投資建設車載鋰離子動力電池生產線，集中在2010-2011年投產。鋰離子電池作為未來的主流技術路線不容置疑。 

　　此舉被視為日本新能源汽車研發方向已悄然轉變。在鎳氫電池技術實現全球領先之后，日本更加重視鋰電池的開發。 

　　盡管如此，日本松下和三洋均對外表示“鋰電池還有課題需要繼續攻關，如安全性，因此商業化尚需時日。”