聯(lián)邦航空管理局表示，到2018年次世代在美國全面運(yùn)行時，新系統(tǒng)會減少35%到40%的飛行延誤，同時節(jié)約將近十億加侖燃料。此外飛行安全也得到了更好的保障：廣播式自動回報監(jiān)視系統(tǒng)在阿拉斯加的試運(yùn)行情況表明，飛機(jī)的故障率下降了47%。不過更新的代價不扉，聯(lián)邦航空管理局估計次世代系統(tǒng)將耗資150到220億美元，與航空公司更換新系統(tǒng)的成本相當(dāng)。

　　對次世代達(dá)到聯(lián)邦航空管理局的承諾標(biāo)準(zhǔn)，也不是所有航空公司堅信不疑，特別是考慮到該機(jī)構(gòu)以前低下的管理水平。就算這套系統(tǒng)建成了，如果跑道不夠用的話，最繁忙的空中走廊可能還是擁堵。“基于衛(wèi)星的系統(tǒng)不錯，早就該用上了。”麥克·波衣德，位于科羅拉多州的一家航空運(yùn)輸業(yè)顧問講，“次世代解決不了延誤問題，聽我的沒錯。”

　　就算是次世代帶來巨大的效益，航空運(yùn)輸業(yè)也面臨著長期的氣候變化。即使目前經(jīng)濟(jì)正處于蕭條時期，航空運(yùn)輸業(yè)還不景氣，但是到2013年，全球航空旅客運(yùn)輸人數(shù)還將比現(xiàn)在增長6%，效率的提高僅僅抵消了增長的成本。九月，國際航空運(yùn)輸協(xié)會承諾到2050年將排放消減到2005年的50%水平。航空公司若真想削減碳排放，它們必須大規(guī)模普及低碳的生物燃料。但航空工業(yè)在開發(fā)實用可替代能源上遠(yuǎn)遠(yuǎn)落在汽車工業(yè)后面，部分環(huán)保主義者認(rèn)為，唯一可持續(xù)的解決方案是盡量不要飛。地球之友的航空工業(yè)宣講員理查德·戴爾表示：“僅僅提高效率是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，而繼續(xù)增加排放是不能接受的。”

　　不過，盡管高速鐵路可以減少乘坐短程航班的需求，但是很難設(shè)想航空工業(yè)會萎縮。如果哥本哈根會議上達(dá)成強(qiáng)制限制全球排放的共識，航空公司購買大量溫室氣體限額或可期，與此同時繼續(xù)開展可替代能源的研究。但是就算全球氣溫一度也不上升，對古舊的空中交通管制系統(tǒng)進(jìn)行現(xiàn)代化改造是也是應(yīng)該的。“總而言之，此事關(guān)系到未來旅行的更好體驗。”ITT集團(tuán)廣播式自動回報監(jiān)視系統(tǒng)的項目經(jīng)理約翰·克法理奧蒂斯說。我們所有的努力都是為了在空中節(jié)約一切，包括時間。