對次世代達到聯邦航空管理局的承諾標準，也不是所有航空公司堅信不疑，特別是考慮到該機構以前低下的管理水平。就算這套系統建成了，如果跑道不夠用的話，最繁忙的空中走廊可能還是擁堵。“基于衛星的系統不錯，早就該用上了。”麥克·波衣德，位于科羅拉多州的一家航空運輸業顧問講，“次世代解決不了延誤問題，聽我的沒錯。”

　　就算是次世代帶來巨大的效益，航空運輸業也面臨著長期的氣候變化。即使目前經濟正處于蕭條時期，航空運輸業還不景氣，但是到2013年，全球航空旅客運輸人數還將比現在增長6%，效率的提高僅僅抵消了增長的成本。九月，國際航空運輸協會承諾到2050年將排放消減到2005年的50%水平。航空公司若真想削減碳排放，它們必須大規模普及低碳的生物燃料。但航空工業在開發實用可替代能源上遠遠落在汽車工業后面，部分環保主義者認為，唯一可持續的解決方案是盡量不要飛。地球之友的航空工業宣講員理查德·戴爾表示：“僅僅提高效率是遠遠不夠的，而繼續增加排放是不能接受的。”

　　不過，盡管高速鐵路可以減少乘坐短程航班的需求，但是很難設想航空工業會萎縮。如果哥本哈根會議上達成強制限制全球排放的共識，航空公司購買大量溫室氣體限額或可期，與此同時繼續開展可替代能源的研究。但是就算全球氣溫一度也不上升，對古舊的空中交通管制系統進行現代化改造是也是應該的。“總而言之，此事關系到未來旅行的更好體驗。”ITT集團廣播式自動回報監視系統的項目經理約翰·克法理奧蒂斯說。我們所有的努力都是為了在空中節約一切，包括時間。