圖：日益繁忙的航空業需要更加有效的管制協調效率，目前的手段已經過時
 

　　 雖然兩點之間直線最短，但航班卻未必走直線。全世界的商業航班的飛行遵循迂回路線，降落之前的姿態控制浪費時間，又滑行過程中還要耗費寶貴的燃料。部分原因在于機場布局過于擁擠，飛行空域交通堵塞——像紐約和北京這樣的交通高峰區更甚。不過，航空運輸延遲和低效的主要原因還是在于過時的空中交通管制：一套依靠反應遲緩、地面控制的雷達站和不斷重復的語音通訊建立起來的體系。“從這一點上講，我們用的還是二戰時期的技術，”航空航天工業聯合會主席、聯邦航空管理局（FAA）前局長馬里翁·布萊克表示，“DVD時代的我們還在留戀卡帶機。”

　　真是糟糕透頂，古董級的空中交通管制體系錯漏百出：2008年，將近25%的美國航班延誤。然而值此航空運輸業在氣候變化中的影響正受關注的非常時期，該體系造成的空中和地面的工作低效也意味著浪費燃料和排放二氧化碳。雖然航空公司碳排放總量僅占全球總量的2%，但是隨著人們航空旅行機會的擴大，特別是發展中國家坐飛機出行增多，這個數字必然要上升。飛行增加必然增加常客的碳足跡--紐約和倫敦之間的往返航班所排放的CO2平均到每個乘客是1.5公噸。“我們是只占2%，但是這2%很顯眼。”國際航空運輸協會（IATA）環境倡議主任保羅· 斯蒂樂表示。

　　正當全世界緊鑼密鼓地籌備將于12月在哥本哈根召開的聯合國氣候變化會議（亦稱COP15）時，航空運輸業也將受到越來越大的減排壓力，否則將加征碳稅。雖然從水藻和椰子提取的下一代航空燃油吸引了渴望環保的眼球，但是航空運輸業控制碳排放的最直接有效的措施就是改進燃油效率——其中最行之有效的辦法就是將模擬式的空中交通管制系統升級為數字系統，聯邦航空管理局稱之為“次世代”（NextGen）“次世代的總體目標是擴大滿足需求能力的同時，抑制碳排放量的增長。”聯邦航空管理局次世代項目高級副總裁維基·考克斯表示。

　　聯邦航空管理局的長期規劃是用憑借衛星和全球定位系統的次世代體系替換現有的依靠雷達的空中交管系統。歐盟正在進行類似的升級項目，稱之為統一歐洲天空倡議。傳統雷達系統只有在天線罩轉到飛機所在方向時才能更新飛行數據，時間間隔為12秒，可能更久。和雷達系統不同的是，通過廣播式自動回報監視系統（ADS-B），次世代利用衛星數據實時追蹤飛行狀態。飛行員不必依賴控制塔進行冗長的語音通訊即可隨時了解附近飛機的方位和速度。這套系統跟民用的車載GPS沒什么不同，只不過增加了可以隨時感知其他車輛方位的功能。“新系統不斷提醒飛行員所在空域的情況，幫助空中交管員有效指揮每天進出國家的數萬個航班。”ITT集團首席執行官史蒂夫·洛朗杰表示。該集團正為聯邦航空管理局開發廣播式自動回報監視系統。

　　像次世代這種基于衛星導航的系統可以容納更多更直接的飛行路線而不用經停第三地。飛行計劃每減少一分鐘，就意味著節省燃油和避免碳排放。目前航空燃油價格為每加侖1.75美元，約合46美分一升，這將大大節約航空公司的運營成本。

　　節省的部分主要來自進場和降落。因為現今的系統不夠精確，飛機鎖定跑道、一步步緩慢下降的過程中，空中交管員必須給飛機留有余地。次世代可允許飛機采取被稱國持續降落進場（CDA）的動作，從而事實上關閉引擎，節約燃料，減少污染物排放。聯合包裹（UPS）在肯塔基州路易斯維爾機場進行的基于衛星導航系統的試驗表明，運輸機能夠采用CDA降落，并隨時保持最大進場飛機數。聯合包裹估算，這套系統為每個航班節約了250到465英磅燃料，約合110到210千克。蜜井航空航天公司首席技術官鮑勃·史密斯表示：“要想提高引擎效率成本太高、困難重重。然而優先現有技術，提高空中交通管理水平是可以達到的。”該公司研發的智能路徑精確降落系統（smartpath）將融入次世代中。