上海市信息中心汽車產業研究室主任朱君弈分析說，車船稅的出臺也可能帶來行業格局的變化，“實際上，排氣量3．0升和2．0升的汽車功效差距不大，如果車船稅按照現有標準或者幅度再行擴大，就會有生產廠商相應地根據計稅情況選擇發動機和配件，在基本功能不變的情況下適應低一級的稅收。”而隨著生產商的策略調整，消費者在購車時可能更加傾向于選擇相對環保的車型。

　　但朱君弈也強調，要讓車船稅發揮汽車行業“節拍器”的功能，在通過價格杠桿推進節能減排之余，還要增加一定的合理性。他舉例說，“耗油量也應該是一個重要的衡量汽車稅收的指標。比如一輛排氣量1．5升的汽車整天在街上開，而一輛排氣量6．0升的汽車偶爾使用，肯定是小排量汽車產生的廢氣更多。按照排氣量“一刀切”征稅，實際操作時可能有悖環保的初衷。”

　　短期無法提振新能源車的市場前景

　　數據顯示，2011年1到10月，國內汽車行業生產汽車1503．41萬輛，銷售1516．06萬輛，相比上年同期分別增長2．66％和3．15％。與前幾年井噴式的發展不同，去年國內汽車市場的增速明顯回落。與此同時，以大排量乘用車為主的進口車卻增幅顯著。面對日益緊迫的汽車節能環境，推廣使用新能源車成為推進環保的必然通路。

　　去年，我國節能與新能源汽車示范推廣城市從13個擴大到25個，北京、上海、深圳、杭州、合肥、長春等6個城市同時啟動私人購買新能源汽車補貼試點。車船稅新規的出臺，豐富了新能源汽車發展的“組合拳”。

　　日前，財政部、國家稅務總局、工信部發布《關于不屬于車船稅征收范圍的純電動燃料電池乘用車車型目錄》，其中，明確49個產品型號的新能源汽車免征車船稅。上海大眾生產的天越牌電動車榜上有名。

　　陳堅告訴記者，雖然天越明年就將上市，也能享受免征車船稅的“待遇”，卻還少人問津。“國內消費者好像有一種定勢思維，覺得汽車就是以汽油為主的。要讓消費者在短期內接受新能源車，難度很大。但通過稅收等杠桿促進新能源車發展，還是一個正確的方向。”

　　鐘師也指出，單靠車船稅，短期內無法提振國內新能源車的市場前景。“當前中國新能源車的主要矛盾是成本過高，技術也存在瓶頸，因此不具備規模化推向市場的可能。通過減免稅收來刺激新能源車的市場化，可能是杯水車薪。”鐘師提議說，“現實的做法是利用混合動力等方式，從解決技術瓶頸、降低成本入手，讓消費者逐漸接受新能源車。”

　　朱君弈認為，針對新能源汽車的車船稅減免有助于吸引消費者關注，“但短期而言，無論從消費者還是廠商的角度，新能源汽車的成本會繼續高企，規模效應無法形成，市場前景一時還比較黯淡。”

　　專家同時認為，從消費者的角度而言，如果新能源車的發展除了予以補貼的誘惑，還能注重充電使用環境、維修養護體系及二手車報廢流程等環節，新能源車的發展會駛入“快車道”。