也正是出于這樣的優(yōu)勢地位,中信國安近日宣布,日本豐田將與之合資生產(chǎn)和銷售電池級碳酸鋰為基礎的電池材料以及包括電池在內(nèi)的其他產(chǎn)品。日方將成為其在日本的獨家代理,且向日方每年提供不低于一定數(shù)量的碳酸鋰產(chǎn)品。

　　事實上,全球的汽車廠商對于鋰電池的興趣正在與日俱增,大眾汽車集團與日本三洋公司合作開發(fā)鋰電池系統(tǒng),并準備在2012年正式投入使用。同時,三菱重工、東芝也表示2010年量產(chǎn)或投資車用鋰電池。

　　上海汽車集團公司董事長胡茂元2009年11月3日也透露,上汽集團將陸續(xù)投資60億元人民幣研發(fā)生產(chǎn)新能源汽車,其中有20億元用于生產(chǎn)新能源汽車的零部件,其他20億元將用于建造整車生產(chǎn)基地。

　　同時,福田汽車也宣布,將成立新能源汽車公司,研發(fā)車載電池等關鍵部件。

　　一向以電池生產(chǎn)著稱的比亞迪則加強了與上游的隔膜廠商——佛山塑膜的合作。電池的關鍵部件——隔膜占成本的1/3,但中國的技術一直處于落后狀態(tài),目前河南新鄉(xiāng)的隔膜占全國36%的份額,佛山塑膜占16%。但比起國際來說這些產(chǎn)量仍然非常少,技術差距也大。這也是比亞迪之所以要加強供應商的合作的關鍵。

　　毫無疑問,誰掌握了新能源汽車的動力電池系統(tǒng)技術,誰將成為未來的行業(yè)領袖。而倘若沒有這方面技術,整車廠商幾乎很難在這場行業(yè)盛宴中分享到什么——這也是為什么整車廠商們掀起了這場電池投資熱潮。

　　“系統(tǒng)”成為競爭焦點

　　“誰都想當老大,想按自己的技術來建立標準,達到壟斷市場的目的”,錢良國指出,而標準解決的問題是改變當前在電池系統(tǒng)研發(fā)上的諸侯割據(jù)的格局。

　　“一系列鋰電池著火事件令人們對鋰電池的安全性存有疑慮。但其實,電池技術本身已經(jīng)達到了運用的標準,之所以會出現(xiàn)這些安全問題,是系統(tǒng)集成的技術不過關。可以說系統(tǒng)集成技術嚴重滯后于電池技術。這才造成電池過充過放、超溫過流的問題,導致壽命縮短和爆炸”。錢良國說。

　　萬向電動車陳軍、北京理工大學林程、清華大學歐陽明高等專家均向《中國投資》表達了相同觀點。事實上,國際上也沒有很好的辦法解決這個問題。

　　錢良國認為,這和當前的一個認識誤區(qū)有關。當前,劃分新能源汽車成熟程度的標準被認為是“電池”技術。但是,錢良國在此澄清,電池與電池系統(tǒng)并不同,因此,這種混淆導致企業(yè)的電池系統(tǒng)研發(fā)團隊其實都是電池專家,而不是系統(tǒng)專家,而國家的政策支持項目也大多在電池項目上,還不是電池系統(tǒng),這也就導致了電池系統(tǒng)研究的滯后。

　　“因此,當前幾乎所有的電池系統(tǒng)研究項目都沒有取得大進展”,錢良國說,“而實現(xiàn)這點,需要配制好資源,將電源、電池、汽車3個部門聯(lián)合起來進行開發(fā),改變當前諸侯割據(jù)的研發(fā)格局。同時要制定行業(yè)標準,要依據(jù)電池系統(tǒng)來制訂標準,而不是按照每家的電池規(guī)格來定系統(tǒng)標準,以配合未來充電站建設”。

　　組織此次標準制定的中國電子商會電源專業(yè)委員會秘書長孫京偉介紹,此次標準制定中,共有50多家相關企業(yè)參與,在制定過程中可以說是充滿了艱難。這么多企業(yè)要達成共識相當困難,最終出來的標準形成了4個方面的行業(yè)共性問題的共識。