作為新能源汽車的關鍵部件,動力電池系統標準的建立對整個行業至關重要。在政策東風指引下,大筆投資涌入動力電池領域

　　《中國投資》采訪獲悉,一項由國家發改委牽頭、業內50家企業參與的新能源動力電池標準已經制訂完畢,該標準力圖把車載電池行業納入規范發展的軌道。

　　作為新能源汽車的關鍵部件,動力電池系統標準的建立對整個行業至關重要。動力電池標準起草者之一、北京電源行業協會動力鋰電池系統工作委員會主任錢良國在接受《中國投資》采訪時表示,由于電池系統的瓶頸制約,目前的電動汽車仍無法解決經濟性問題,即便進行巨額補貼也難以短期內實現真正的市場化和產業化。

　　“當前國內電池技術已經毫無疑問地領先于國際,并基本能夠滿足用戶需求。但是問題在于,成組之后的電池性能大大下降。系統集成的技術目前仍是瓶頸,即便是美國日本等國家,也沒有很好的辦法解決這個問題,這仍然是一項世界性難題”。錢良國說。

　　在這種情況下,政府大量補貼在終端上,也助長了投機風氣。一些技術并不成熟的示范企業,通過采購國外零部件組裝成新能源汽車,去申請國家補貼。這種情況引起了業界非議。

　　精明的企業家看到,一旦率先獲得電池系統的技術優勢,則意味著獲得業內的壟斷地位,于是在政策東風指引下,大筆投資涌入動力電池領域。

　　鋰電池引領技術潮流

　　“《汽車產業調整和振興規劃》明確了3年50萬輛新能源汽車的目標,按此估計新型動力系統的產值可以達到300億以上”,汽車技術研究中心主任顧問張書林在中日節能環保論壇上表示。

　　張書林認為,純電動汽車和燃料電池汽車的能耗量最低,排放量也是最低的,應該是未來的主選方向,那么與之相關的鋰電池和鎳氫電池也是未來技術方向。

　　“目前中國鎳氫電池已經達到了1.4億瓦時的生產能力,預計2010年底達到3.6億,而鋰電池目前有9億瓦時的生產能力,到2010年能達到40億,屆時這些電池可以滿足15萬輛電動車的需要。目前的成本已經降到了3元每瓦”。張書林表示。

　　“因為適合在電動汽車和插入式混合動力汽車中使用,鋰電池將比鎳氫電池更有發展前景。這已經成為行業共識”,錢良國說。

　　日本富士經濟分析機構認為,鎳氫電池的主流地位將可延續至2011年,但是2011年之后鋰電池將逐漸侵蝕鎳氫電池的市場份額,該機構預估2009年車載用鎳氫充電電池的全球市場規模將比上年增長23.7%,達到920億日元,但是2015年車載用鎳氫充電電池市場規模將降至550億日元。

　　事實上也是如此,有越來越多的汽車廠家選擇采用鋰電池作為新能源汽車的動力電池,如美國福特、克萊斯勒,日本豐田、三菱、日產,韓國現代等。而國內汽車制造商比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等車企也紛紛在自己的混合動力和純電動汽車中搭載動力鋰電池。

　　車載鋰電池的發展將大大帶動上游原材料碳酸鋰的需求增長。按照產業鏈,動力電池可分為電池成品制造和電池材料、部件制造兩類企業,電池材料又可分為電極(正極/負極)材料、隔膜和電解質。產業鏈的上游則為礦產資源,下游則是汽車廠商。

　　雖然中國擁有豐富的鋰資源,儲量世界第三,但提純分離碳酸鋰的工藝技術難度很大,中國能夠掌握該項技術的公司目前只有中信國安,如果該公司未來碳酸鋰達到2.5萬噸設計產能,那么中信國安將成為全球第二大的碳酸鋰生產廠商。