發展新趨勢：電動車是主打 

　　2008年各大廠商還在對未來車用能源的形式爭論不休，2009年大家似乎已經默默達成共識──混合動力是最具現實意義的形式，而電動車是最有效最易實現的解決方案。在這個領域，日本車一直走在前頭。豐田混合動力車型在全球的銷量已經超過200萬輛；2月份上市的本田Insight也正式跟普瑞斯叫板。而靠電池技術發家的中國車企比亞迪，今年由于股神巴菲特的入股而變得名聲大噪，全世界的眼睛都盯著比亞迪CEO王傳福的一舉一動。去年年底，F3DM在深圳上市，今年年底，比亞迪第二款純電動車e6也將上市，這意味著中國至少在量產車型上，已經走在了世界的前頭。 

　　而以前一直專注在其他新能源領域的廠商，今年也悄然地將注意力投放在電動車領域上。例如一直致力于研究清潔柴油技術的大眾，今年12月牽手日本鈴木，欲聯手打造混合動力及電動的小型車。有類似動作的，還有同樣來自歐洲的標致雪鐵龍，今年年底，法國人正醞釀與日本三菱簽署合作協議，未來或通過收購三菱股份的形式來聯手開發電動車。而在氫動能領域頗有建樹的寶馬，在2009年12月份卻向媒體透露，寶馬公司不會再開發新的氫動能汽車試驗車型，同時，寶馬首席執行官羅伯特·雷瑟夫在9月份曾暗示過，“電力驅動是未來的希望之星。”對于現階段寶馬認可的新能源解決方案，華晨寶馬高級副總裁戴雷介紹，“寶馬認為電動技術將是中期的新能源解決方案，寶馬目前在這方面也做了很大的投資，現在我們已經在國外推出了MINI E電動車，將來我們也會將這款產品引進到中國來。” 

　　不過，目前最困擾廠商的，還是電動車的續航問題。在目前這種環境下，在全國范圍內建設充電站還需要政府部門的配合，建電站也不是一朝一夕的事情。 

　　明年，是否會成為新能源車的元年？ 

　　今年，主要發達國家都已進入歐五標準，即氮氧化物排放量必須在當前排放量的基礎上降低四分之一。汽油引擎汽車的排放量不得高于60 mg/km，而柴油引擎的排放量必須降低28%，達到180 mg/km。對于排放的顆粒物而言，當前實行的EURO4標準規定的臨界值必須降低80%，從25mg/km降至5mg/km。 

　　而在國內，2005年4月27日，國家環保總局公布了《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國Ⅲ、Ⅳ階段)》(即中國輕型汽車Ⅲ、Ⅳ號排放標準)，該標準與歐盟頒布的標準基本相同。按照國標，輕型汽車Ⅲ號排放標準自2007年7月1日起實施，Ⅳ號排放標準自2010年7月1日起實施。北京在奧運之前已經邁入國IV標準的大門，而今年10月，上海比預計時間早一個月進入了國Ⅳ標準階段，接下來就看廣州了。 

　　不斷提高的排放標準，對汽車企業也提出了更高更新的要求，也加速了車輛的更新換代。不過，比普通版本更高的價格，使得混合動力車型“叫好不叫座”，而沒有市場又致使企業遲遲不肯推陳出新。說到底，環保需要政府、企業、消費者共同買單。