電動汽車真的來了么？

7月9日，國務院常務會議決定，自2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內銷售(包括進口)的純電動以及符合條件的插電式(含增程式)混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。消息一出，電動汽車行業一片沸騰。

各種有關電動汽車的利好消息其實早已不是第一次傳出，但每次的結果卻都難以盡如人意。據《中國汽車工業年鑒2013》顯示，中國新能源汽車總保有量雖然在2012年達到了3萬輛，但私人購買的純電動轎車卻只有5000輛。而據另一項統計顯示，2013年，我國銷售純電動汽車達到了1.46萬輛，但與全國1.37億的汽車保有量相比，新能源汽車占比依然極小。

天津大學中國汽車戰略發展研究中心常務主任郭焱在面對媒體時曾表示，2009年國家出臺《汽車產業調整和振興規劃》時，明確提出到2011年，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。但從目前情況看，規劃顯然已經落空。

面對新一輪的政策利好，新能源電動汽車在中國的突圍之路卻依然撲朔迷離。

關鍵技術尚待突破

新能源汽車在中國推廣，遇到的最大的困難是老百姓并不買賬。在第六輪中美戰略與經濟對話會議上，科技部部長萬鋼就表示：“目前中國已有7.8萬輛電動汽車，其中一半是公交車，還有很多出租車，私人使用的要少一些。”中國汽車工業工程公司一位負責人則表示，25個試點城市完成運營的3.9萬輛節能與新能源汽車中，80%以上集中于公共服務領域，包括公交大巴、出租車等。

價格昂貴，缺乏必要的充電配套設施進行保障，續航里程短等原因表面上制約了個人消費者選擇電動汽車。但這些問題的背后，是多年來，各大車企在電動汽車的最核心技術——車用電池方面缺乏足夠的突破。

LG化學公司首席執行官普拉哈卡·帕提爾曾表示，盡管鋰電池成本不斷下降，但電池成本占整車成本比重仍然過高，這降低了新能源汽車性價比和影響了消費者的購買熱情。據統計，在新能源汽車中，電池成本最高可達70%。

除了高昂的成本，目前電動汽車的安全性問題也是人們爭論的焦點。2011年4月11日下午，杭州武林路一輛電動出租車在行駛過程中起火燃燒。經過拆裝分析鑒定，出事車輛起火點在電池倉。這個事件引發了人們對電動汽車電池安全性的憂慮。

目前，市面上常見的可充電電池無外乎鋰電池、氫電池和鉛電池3種。在這3種電池中，鋰電池能量密度最高，在同等體積和重量的前提下，可以比另外兩種電池儲存更多的電能，因此被廣泛地應用于純電動汽車之中，目前在全球紅得發紫的特斯拉便使用的是這種電池。但是，鋰電池的安全性卻始終是一個世界性的難題。

盡管目前市面上的鋰電池都經過了層層專業保護，但依然有專家擔心，鋰電池起火、燃燒甚至爆炸的不安全隱患無法完全消除。有專家就表示，當車輛發生碰撞時，可能導致電池正負極材料沖破隔膜，剎車時能量快速回充至電池瞬間的超高電流等原因都會導致電池發生短路、溫度升高進而引起燃燒甚至爆炸。另外，鋰離子電池的電解液是有機電解液，這些物質與空氣接觸后更容易起火燃燒。實際使用中當電動汽車剎車時，能量回收的電流可以高達250~300安培，超高電量如果不能分流，很容易引起電池短路。

因此，要想使電動汽車獲得長足發展，單純的稅收減免或許更像隔靴搔癢，而技術的持續進步才是解決問題的根本之道。

“充電”并非唯一出路

近來，隨著“特斯拉”正式進入中國，充電式電動汽車成為人們矚目的焦點。在各種連篇累牘的報道中，充電式電動汽車似乎成為了未來電動汽車發展的唯一方向。一時間，充電樁也成為了制約電動汽車發展的重要問題。可是，如果細讀國務院常務會議的決定，不難發現，除了純電動以外，符合條件的插電式(含增程式)混合動力和燃料電池汽車也在政策紅利的惠及范圍之列。

燃料電池汽車是電動汽車的一種，其核心部件燃料電池的電能是通過氫氣和氧氣的化學作用，而不是經過燃燒，直接變成電能。燃料電池汽車的工作原理是，使作為燃料的氫在汽車搭載的燃料電池中，與大氣中的氧發生化學反應，產生出電能發動電動機，由電動機帶動汽車中的機械傳動結構，進而帶動汽車的前后方向軸、后橋等行走機械結構，轉動車輪驅動汽車。

這種汽車的核心部件燃料電池采用的能源間接來源是甲醇、天然氣、汽油等烴類化學物質，通過相關的燃料重整器發生化學反應間接地提取氫元素；直接來源則是石化裂解反應提取的純液化氫。燃料電池汽車的氫燃料能通過幾種途徑得到。有些車輛直接攜帶著純氫燃料，另外一些車輛有可能裝有燃料重整器，能將烴類燃料轉化為富氫氣體。

作為給燃料電池汽車提供氫氣的基礎設施，加氫站可以說相比純電動汽車更加“歷史悠久”。其中，最早的加氫站或許可以追溯到20世紀80年代的美國。當時美國阿拉莫斯國家實驗室為了驗證液態氫氣作為燃料的可行性在美國Los Alamos設立了一座加氫站，之后越來越多的加氫站被逐漸建成。

2006年11月8日，中國第一座以新能源交通為主題的示范園——北京新能源交通示范園一期暨中國首座固定車用加氫示范站正式投入使用。它承擔了全球環境基金、聯合國開發計劃署和中國政府共同支持的“中國燃料電池公共汽車商業化示范”項目中3輛戴克燃料電池公交車和國家863“燃料電池客車”項目自主開發的燃料電池城市客車的氫氣加注任務。這座加氫站為戴克燃料電池客車加注時間約為15分鐘，加注壓力達350bar。此后，在上海也建立了另一座加氫站。

在日本，今年的6月25日，豐田宣布將燃料電池汽車的上市時間從原計劃的2015年12月以前提前到2015年4月以前。據豐田內部人士透露，最終的上市目標其實是2014年底。據了解，這款氫燃料電池汽車有望在日本愛知縣豐田市的元町工廠生產。按照豐田的計劃最初產量約為每月數十輛，售價很可能為 7.8 萬美元，預計 2020 年以后產量增至每年數萬輛，售價降至3萬-5萬美元之間。

隨著燃料電池汽車的推廣，電動汽車受制于充電樁的現狀或許可以得到徹底的改觀，而充電樁與加氫站之間的競爭則會變得似乎不可避免。

電網的挑戰

隨著電動汽車的推廣力度不斷加大，各種相關利好消息不斷傳來，《北京市電動汽車推廣應用行動計劃(2014-2017年)》也在這時發布。該計劃中提到，4年內北京將提供17萬輛電動小客車指標，到2017年建設1萬個快速充電樁。北京即將出臺的《關于推進物業管理區域新能源小客車自用充電設施安裝的通知》也作出要求，物業不配合充電樁建設將被罰分，新建小區停車位配建充電樁的不低于18%，將被作為規劃審批條件之一。

7月10日，科技部部長萬鋼在北京表示：“政府將研究推出更多支持措施，比如促進在新建小區規范建設充電站，在現有充電站中增加充電設施等。”

然而，當成千上萬輛電動汽車在夜晚同時充電，現今的城市電網能否承擔如此大的負荷？普通居民的夜晚用電是否會因此而受到影響？

國家電網公司中國電力科學研究院副總工程師蔡國雄近日在回答媒體記者提問時就表示：“電動汽車也給電力系統帶來了許多問題，包括加重了電力系統作為能源系統的負擔。如果將來大量實現電動汽車，電力系統將承擔石油系統供給能源的部分，電動汽車用戶的充電具有時間和空間的隨機性，這也增加了電網的控制難度。”

無疑，電動汽車的發展將會令中國的電網承受更多以往未曾經歷的挑戰，但或許這也并非全都壞事。

在國外，有專家表示，將來的某一天，電動汽車的大規模推廣會使電網系統更加穩定。因為，由電網向汽車單向供電的模式已經被改變，實現電動汽車向電網供電不再是天方夜譚。早在2011年，日本國土交通省就作出決定，支持研發電動汽車(EV)與住宅、辦公室等建筑間交換電力的系統，利用搭載大容量蓄電池的EV在不行駛時向住宅供電。此后，日本本田公司也曾公開位于日本埼玉市的實證智能住宅(新一代節能住宅)，以及由純電動汽車“飛度EV”為住宅供電的系統。這種系統被稱為V2H(Vehicle to Home)，可通過降低家庭的峰值電力來削減電費。

對于電網而言，以往需要依靠很多發電機，采取時開時關的辦法以保持電頻的穩定。但這種發電機不但開啟慢、而且不高效，如同汽車的急剎車或急啟動一般。但如果是換成電動汽車負責充電，那么這將是一種更清潔、快速、高效、且低成本的方法。

“等智能電網建立起來之后，老百姓可以投資儲電，就是夜間電的價格低的時候把電儲存起來，白天再出售電。”蔡國雄說。

這種做法好比“炒電”，而電動汽車則有可能成為最好的幫手。由于電動汽車可以作為移動儲電裝置，因此，如果用戶在汽車閑置時，把往電網公司反向賣電的控制權賣給電網，那么電網就可以在電力系統缺電的時候，通過物聯網控制電動汽車，讓其反向往電網送電。而從中得到收益則有可能成為人們購買電動汽車的又一個動力。