雖然還沒有看到深圳碳排放權(quán)交易明顯升溫，但深圳碳交易體系建設(shè)依然在穩(wěn)步推進(jìn)。未來幾個(gè)月內(nèi)，深圳公交行業(yè)將進(jìn)行碳排放歷史數(shù)據(jù)的核查。

從目前掌握到的情況看，深圳將公共交通碳排放納入管控，其給定配額會(huì)相對(duì)寬松。內(nèi)在隱含的邏輯是，出售配額的收入可作為公交企業(yè)運(yùn)營(yíng)新能源汽車的補(bǔ)貼。

作為“十城千輛”新能源汽車試點(diǎn)城市，深圳財(cái)政對(duì)此有巨額補(bǔ)貼。試點(diǎn)期即將結(jié)束，有企業(yè)寄希望能夠被賦予碳排放配額并進(jìn)場(chǎng)交易，即可通過‘零排放’而獲得收益。

理論上，如果新能源汽車大力推廣，那么深圳公交行業(yè)的碳減排目標(biāo)就能實(shí)現(xiàn)。而深圳決策者們也試圖通過把公交行業(yè)納入碳交易市場(chǎng)，使得新能源汽車運(yùn)營(yíng)商獲得“額外”補(bǔ)償，以此激勵(lì)公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)使用新能源汽車。

對(duì)此，絕大多數(shù)企業(yè)仍然擔(dān)心，以目前每噸30元的碳價(jià)，公司可獲得的配額收益可能將遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于運(yùn)營(yíng)新能源汽車的成本。因此，該政策目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)，還是未知數(shù)。

交通運(yùn)輸業(yè)為深圳最大直接排放源

2010年深圳交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放占深圳總排放量的27.9%。

世界范圍內(nèi)看，大范圍使用化石燃料的交通運(yùn)輸業(yè)，都在逐步被納入減排視野。

碳排放交易體系運(yùn)行5年之后，2012年歐盟提出將航空業(yè)納入其中。4000多家在歐盟范圍內(nèi)經(jīng)營(yíng)的航空公司被要求提交碳排放報(bào)告。

在美國加州，交通部門碳排放占其總量的30%，也是其減排的重點(diǎn)。然而，加州目前并未將交通納入碳交易體系。據(jù)了解，加州目前主要是通過以法案形式在公交系統(tǒng)推進(jìn)清潔能源及提高汽油品質(zhì)等方式來減少交通部門碳排放量。

在深圳，交通運(yùn)輸業(yè)所占的排放比例更高。根據(jù)深圳是碳排放權(quán)交易研究課題組的研究數(shù)據(jù)，2010年深圳交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放占深圳總排放量的27.9%，2015年這一比例將上升到40%。這其中公共交通碳排放輛量所占比例不小，且增速顯著。

北京大學(xué)深圳研究生院教授、深圳市綠色低碳發(fā)展基金會(huì)馬曉明受托進(jìn)行將公交行業(yè)納入碳交易的研究。根據(jù)他獲得的數(shù)據(jù)，2005年，深圳公交車碳排放量為120萬噸，到2010年，這一數(shù)字幾乎翻了一番，為217萬噸；出租車碳排放量則從2005年的42萬噸，增長(zhǎng)到2010年的51萬噸。據(jù)預(yù)測(cè)，2015年公交碳排放量將達(dá)到413萬噸。

可以說，路上跑的車是深圳最大的直接排放源。

為了降低交通行業(yè)的碳排放，同時(shí)減少汽車尾氣，坐擁兩大新能源汽車公司“五洲龍”和“比亞迪”的深圳，在全國率先大規(guī)模推廣新能源大巴和出租車。2011年，深圳借召開世界大學(xué)生運(yùn)動(dòng)會(huì)之機(jī)，高調(diào)投放了2011輛各類形式的新能源汽車，服務(wù)公共交通。

深圳市交通運(yùn)輸委員會(huì)近日向媒體透露，深圳力爭(zhēng)至2015年，推廣新能源公交車7000輛，使得新能源公交大巴占公交車輛總數(shù)的50%以上；推廣純電動(dòng)出租車3000輛，屆時(shí)純電動(dòng)出租車將占全市出租車總數(shù)的20%。

這顯然是一個(gè)頗具挑戰(zhàn)的目標(biāo)。據(jù)了解，2009年深圳曾出臺(tái)過一則新能源汽車示范推廣實(shí)施方案，其中提出到2012年，要推廣4000輛新能源大巴和2500輛電動(dòng)出租車。然而至今，根據(jù)交委的最新數(shù)據(jù)，深圳的公共交通系統(tǒng)一共僅有3850輛新能源汽車，占公交車和出租車總數(shù)的12.6%。

接近深圳市發(fā)改委人士表示，深圳將公交行業(yè)納入碳交易體系，是希望新能源汽車帶來的碳配額收益可作為額外收入，補(bǔ)貼其新源汽車相對(duì)較高的運(yùn)行成本。

配額分配原則：“總量絕對(duì)，增量相對(duì)”

未來公交行業(yè)新增新能源大巴獲得的配額，一定高于自身實(shí)際排放量。

將公交行業(yè)納入碳交易，可以采用兩種方式：CDM抵消機(jī)制或是配額。前者相對(duì)來說更為國際化，但深圳官方似乎更傾向于后者。

如果采取配額交易方式，制度設(shè)計(jì)者首先面臨如何確定公交行業(yè)碳排放總量目標(biāo)的問題。受托進(jìn)行該項(xiàng)工作研究的北京大學(xué)深圳研究生院、深圳市綠色低碳發(fā)展基金會(huì)馬曉明教授的最新思路是采用“總量絕對(duì)，增量相對(duì)”的原則分配配額。

所謂“總量控制”，即是以公交企業(yè)上一年度的實(shí)際排放量為基數(shù)，考慮到低碳駕駛、公交減排技術(shù)、燃油品質(zhì)等因素，結(jié)合深圳總體的減排計(jì)劃確定一個(gè)減排目標(biāo)，得出下一年度的排放總量。當(dāng)然，歷史配額發(fā)放也會(huì)考慮到企業(yè)目前持有新能源汽車的比例。持有新能源汽車多的企業(yè)，配額可能會(huì)相對(duì)寬松。

如果企業(yè)有新增車輛，則按照“增量相對(duì)”的原則來為該車輛分配配額。配額數(shù)量等于“每輛車年平均行駛百公里數(shù)”乘以“每輛車百公里配額”。由于公交車運(yùn)營(yíng)路線固定，所以年平均行駛里程非常好確定。難點(diǎn)在于確定一個(gè)合適的“每輛車百公里碳排放配額”。

據(jù)了解，目前的思路是：新增車輛百公里碳排放額=常規(guī)車輛每百公里碳排放額-（常規(guī)車百公里碳排放-新能源車百公里碳排放）調(diào)整比例。

從上述公式上看，調(diào)整比例越低，新增車輛百公里排放額就越接近常規(guī)車輛，唯有調(diào)整比例高達(dá)100%時(shí)，這一排放額才等于新能源汽車百公里碳排放額。

目前，調(diào)整比例尚沒有最后確定。但可以肯定的是，這一比例不會(huì)太高。也就是說，最后新增車輛百公里碳排放量更接近于目前的常規(guī)車輛碳排放量。

這也就意味著，未來公交行業(yè)新增低排放量的新能源大巴，獲得的配額一定是高于自身的實(shí)際排放量。

這樣一來，企業(yè)一方面要從駕駛及管理方面降低已有的存量常規(guī)車輛碳排放，另一方面，如果運(yùn)營(yíng)更多的新能源車輛，每年便有更多的配額供出售獲益。

“目前企業(yè)運(yùn)營(yíng)新能源汽車積極性不夠，所以配額分配應(yīng)該鼓勵(lì)企業(yè)引進(jìn)新能源汽車。總體來看，公交企業(yè)應(yīng)該是未來的配額出售方。”馬曉明說。

這一思路與深圳發(fā)改委主抓這一項(xiàng)目的副主任蔡羽的想法一致。在今年5月與各公交企業(yè)的座談中，蔡羽說，將交通領(lǐng)域納入深圳碳交易體系中，通過配額分配的方式推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，新能源汽車帶來的碳配額收益鼓勵(lì)公交公司更新新能源汽車，公交企業(yè)將獲得碳交易的額外激勵(lì)，這種激勵(lì)可推動(dòng)深圳市新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

蔡羽還指出，目前初步考慮，未來交通行業(yè)加入碳交易體系之后，可以與其他行業(yè)跨領(lǐng)域進(jìn)行交易。

據(jù)了解，目前深圳尚未確定公交行業(yè)碳減排比例。但可供參考的數(shù)據(jù)是，深圳市交委在今年的“低碳日”活動(dòng)中宣布，要打造綠色低碳運(yùn)輸體系，與2010年相比，至2015年城市公交車碳排放強(qiáng)度要下降7%，出租車下降13%。

杯水車薪還是額外激勵(lì)？

每臺(tái)新能源汽車減排量可獲得的收益僅為每年450元。

根據(jù)前期調(diào)研，深圳三大公交車都有較完善的里程及能耗管理數(shù)據(jù)。出租車雖然是個(gè)人承包制，但出租車公司每月對(duì)出租車行駛里程及油耗水平進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，統(tǒng)計(jì)結(jié)果比較可靠。

蔡羽在上述討論會(huì)上表示，若經(jīng)論證深圳市公交企業(yè)可進(jìn)行碳核算，政府將在2013年下半年對(duì)公交企業(yè)進(jìn)行碳核查，在核查基礎(chǔ)上確定行業(yè)基準(zhǔn)線，進(jìn)行碳配額發(fā)放。

盡管企業(yè)可以從碳交易中獲得收益，但在討論會(huì)上，企業(yè)普遍擔(dān)心碳交易的收益對(duì)于運(yùn)營(yíng)新能源汽車增加的成本可能是杯水車薪，甚至有可能不足以涵蓋企業(yè)參與碳交易的成本。

根據(jù)中創(chuàng)碳投今年6月發(fā)布的公交車碳排放計(jì)算方法，深圳一公交企業(yè)新能源推進(jìn)部門人員算了一筆賬：一臺(tái)傳統(tǒng)大巴車年排放量約為75噸二氧化碳，純電動(dòng)車的年排放量約為60噸，如果按照30元每噸的碳價(jià)計(jì)算，每臺(tái)新能源汽車減排量可獲得的收益僅為每年450元。

根據(jù)企業(yè)測(cè)算，新的純電動(dòng)大巴三年的質(zhì)保期過了之后，所需的維保費(fèi)用大概是傳統(tǒng)大巴的兩到三倍。上述收入對(duì)于新能源大巴的運(yùn)行成本來說，顯然太少。

對(duì)此，馬曉明認(rèn)為，深圳市對(duì)新能源汽車碳交易收益的激勵(lì)是額外激勵(lì)，即在原有財(cái)政補(bǔ)貼政策下進(jìn)行，原有支持力度不變。碳交易機(jī)制對(duì)單臺(tái)新能源汽車的激勵(lì)較小，但若從整個(gè)公交公司角度分析，若公司新能源汽車規(guī)模上萬輛，那對(duì)整個(gè)公司激勵(lì)仍然是比較大的。