新能源幾乎是每次車展繞不過的話題，尤其近日舉行的北京車展，恰逢政府4月18日討論通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃》，一時間再次掀起了各車企在新能源領域的爭奪。因此，無論是數量還是種類，本屆車展的新能源車相比往年都有很大提高。

　　新能源概念再升溫

　　2012年被定義為“新能源元年”的說法一點也不為過。新能源車儼然成為了本次北京車展各大車企的重頭戲。國際廠商方面，寶馬新能源i系列概念車強力出擊，純電動驅動的i3和搭載混動系統的i8，驚艷現場；英菲尼迪推出了搭載雙發動機的新能源跑車EMERG-E；本田則推出了CR-Z和FITHybrid車型與之一較長短；凱迪拉克的混合動力Ciel概念車賺足了眼球；奧迪也終于一改往日唯我獨尊的固執，推出了A8混動版；豐田更是以混合動力領導者身份，攜16輛新能源車參展，新能源車型比例超過三成。可見，本次北京車展號稱88輛的新能源車名單可謂真材實料。

　　然而，無論是真的順應中國汽車市場的需要也好，還是為了搭新能源政策的班車也罷，其實消費者最關心的還是車型本身。因此，如果從產品豐富性來說，那不得不說豐田是最全面的。這倒不完全是因為16輛新能源車型數量上的絕對優勢，而是其產品幾乎覆蓋了HEV，PHEV及EV等所有主流新能源車的方向。其中HEV方面有其代表車型普銳斯及凱美瑞混合動力版，加上概念車“云動雙擎”，陣容齊整；PHEV方面則有“NS4”和以第3代普銳斯為原型的概念車領銜；再加上純電動版“RAV4”、“FT-EVIII”和“Fun-Vii”，活脫脫就是一幅豐田未來在中國的商品戰略線路圖。

　　豐田NS4外插充電式混合動力概念車豐田FT-EVIII純電動車新能源不應只是概念

　　不可否認，中國的新能源車進步不可謂不大，發展速度不可謂不快，但是仍可以看出，很多國內甚至國際廠商的新能源車還停留在概念層面，造型超然，儼然一副作秀姿態。然而，未來是怎樣，筆者并不清楚，卻只知道中國消費者早已過了被天花亂墜的概念就能輕易忽悠的階段，要玩兒就別來虛的。

　　對此，業界也早已達成普遍共識，純電動盡管是未來的發展趨勢，但在當前還面臨著量產和使用的問題，因此混合動力是更為實際的選擇。但其實無論是純電動，還是混合動力，新能源車在中國都缺少可持續性的資金投入。畢竟造出一臺驚世駭俗的概念車不難，但實現量產的成本標準和資金循環卻是難上加難。這也解釋了為何新能源的口號在中國喊了這么久，真正實現銷售的量產版混合動力車型除了豐田、奔馳等廠商外，幾乎屈指可數。因此解決居高不下的成本，才是當務之急。

　　豐田“云動雙擎”混合動力概念車此時豐田的做法確有治本之效。現今以“雙擎”混合動力為核心的豐田，正積極推動混合動力技術國產化的進程，并交出了“云動雙擎“的首份答卷。當初，起步價低至27.9萬的雷克薩斯CT200h已經給了我們很大的驚喜，相信屆時，豐田混合動力車型將有望繼續下探。而且據豐田內部人士稱，有著強混之稱的“雙擎”混合動力，在技術上很容易就可以轉變成為插電式混合動力車。伴隨著基礎設施的不斷完善和補充，搖身變為純電動車更是不在話下。“強混”之“強”也正在于此。這也使得豐田以HEV為現今重點，逐步向PHEV過渡，最終實現純EV未來汽車時代的商品戰略規劃，最具說服力。

　　傳統動力仍有潛力

　　近年來，由于新能源車還無法完全達到市場需求標準，減小排量、提升性能也就自然成為一種暫時的行之有效的節能思路。隨著現代技術的發展，傳統動力在排量減少的情況下，也能夠實現足夠的動力輸出。因此，在傳統動力領域，以豐田、本田、日產為代表的日系品牌，繼續加強其在燃油經濟性上的傳統優勢，而通用、大眾等品牌也推出了大量的渦輪增壓新品。

　　在我國，消費者往往追求更大的車身尺寸、更強勁的動力性能。然而從國外經驗來看，在汽車發源的歐洲，社會普遍認可小排量車在環保方面的優勢，并成為了市場上的熱門產品，銷量逐漸上升。目前在中國，已經有不少車企正在或即將開展小排量車的推廣工作。豪華車品牌雷克薩斯除在車展推出大量混動車型外，也于近日宣布將在國內推出3款排量3.0L排量以下的車型。針對市場對節能減排的需求，豐田在車展上推出了小型概念車“親”，將于2013年推向市場，或將以時尚動感的外型吸引更多用戶。

　　在車企和政府的雙重作用下，中國的汽車產業不再單純寄希望于純電動的快速普及或單一的能源政策，而正邁向全面發展的時代。假設《規劃》的目標能夠按時實現，到2020年，我國汽車市場依然是傳統動力、混合動力、純電動并存的局面，節能減排仍然是一個全面性的課題。目前看來，推行節能的傳統汽車和新能源汽車并駕齊驅的豐田，以豐富的產品線成為當前最完備的全“能”廠家。隨著《規劃》的全面推進，豐田將成為在HEV、PHEV、EV等新能源領域和傳統動力的節能方面均受益的企業。