“制度設計存在重大缺陷，條例內容違反國際法基本原則。”3月25日，中國航空運輸協會市場部部長朱慶宇如此評價歐盟向進出歐盟的航班收取碳排放費的法案。

    2008年歐盟表決通過將航空業納入歐盟碳排放交易體系(EUETS)的草案后，出現不少反對聲音，但向航空公司征收碳排放費的腳步并未因此停止。

    3月8日，歐盟通過決議確定將從2012年1月1日起，歐盟航空業碳排放交易機制生效，有33家中國航空公司名列歐盟征收“碳費”名單之上。

    隨后，中航協發表“嚴正聲明”，對歐盟的做法提起了抗議。

    朱慶宇告訴《法治周末》，中航協已經和國航、東航、南航一起，參與了美國航協等對歐盟的訴訟。

    據記者了解，2010年，美國航協已與美國航空、美聯航、大陸航空三大公司共同將歐盟告進歐盟法院，反對其向非歐盟航空公司強征碳排放費用的單邊行動，但訴訟并未終裁。

    “發表聲明和參與訴訟，都是表明一種態度。”朱慶宇說。

    此前，有媒體報道稱，中航協將攜幾大航空公司一起單獨起訴歐盟，朱慶宇予以否認。他說單獨起訴很復雜，此前中航協找專業人士評估過，結果可能得不償失。

    早有抗議未果

　　
    早在2009年年底，哥本哈根會議召開之時，中國民航局局長李家祥就已針對EUETS表態：“它應考慮到這樣一個事實，發達國家在100多年的工業化時間里有更多的碳排放，而發展中國家剛剛進入到開始發展的階段。因此，發達國家對氣候變化應承擔更多的責任。”

    支持節能減排的同時，要求區別對待，是中國民航局的態度。

    但在中國民航局此前兩次以民航局局長的名義致信歐委會，鄭重表明中方立場和嚴重關切，明確表明反對歐盟的這種單邊行動，并保留進一步采取必要反制措施的權利之后，歐盟關于向航空業征收碳排放費的方案最終仍舊出臺，并進入了執行倒計時。

    歐盟3月8日通過的決議明確了以下數據：2012年的排放量上限被設定為2004年至2006年平均排放量的97%或2.13億噸二氧化碳；2013年民航業的排放量上限將被進一步減少至2004至2006年平均排放量的95%或2.09億噸二氧化碳。此后允許排放量逐年遞減。

    相應的，2012年作為付費的“過渡期”，最高排放量的82.5%的配額是免費發放的，另15%需購買，剩下2.5%用來“支持新進入者”。

    同時，歐盟要求各個航企今年3月底之前提交碳排放檢測報告，否則就無法享受免費排放配額。

    “至于中國能從82.5%的配額中分得多少，要根據中國航企提交的碳排放監測數據結果。中國航企向歐盟提交數據后，歐盟還會派人來進行核實，最終數據和決定權還是由歐盟來定。”朱慶宇告訴記者，“如果航企此前沒有飛歐洲的航線，若此后開發歐洲航線，則無法獲得免費配額。”

    關于碳排放量的計算問題，北京律師協會交通管理與運輸法律專業委員會副主任張起淮告訴記者，平均來說，一個航班上增加一杯水，需要增耗7杯油，相應的碳排放量也會增多。計算碳排放量的全球標準是統一的，但具體統計很困難。因為不同的飛行時段、不同航線、不同機型、航空器不同的新舊程度下，碳排放量都不一樣。歐盟最終如何抽樣進行碳排放量認定也不清楚，如果我們認為歐盟最終定的排放量不合理，也可以提出。

    中國民航局節能減排辦公室的數據顯示，按照歐盟碳排放的征收方法，中國民航業僅

    2012年一年將向歐盟支付約8億元人民幣，2020年超過30億元，9年累計支出約176億元。

    也有國內民航業人士分析稱，中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的成本，一張國內到歐盟國家的機票將增加200元左右的費用。

    歐盟的決定無疑將會給正在發展中的中國航空運輸業帶來很大的成本壓力。

    在中國民航管理干部學院航空法專家董念清看來，歐盟此次征收碳排放費的影響可能不僅僅是增加航企的成本。

    “如果歐盟的決議開始實施，歐盟會不會對一些運營標準作相應的要求，比如提出達到某種標準的航空器才能在歐盟起降。中國也在研制國產飛機，一旦歐盟后續提出進一步的標準要求，對我們很不利。”董念清說。