有違國際法規定

    中航協此次發表的聲明中反復提到了《聯合國氣候變化框架公約》中的“共同但有區別責任”原則。

    “在節能減排中，發展中國家主要是協助作用，不承擔實質性的減排任務。歐盟的做法，實際上是違背了氣候變化框架公約的這一原則。”專門提供碳減排交易專業法律服務的律師周亞成告訴《法治周末》。

    中航協和國內幾家航空公司反對歐盟的決議，很大程度上也是認為歐盟的做法違背了“共同但有區別責任”原則。

    國航的新聞發言人朱梅對《法治周末》說，發達國家前些年排放的溫室氣體導致的后果，卻讓發展中國家買單，這是不合理的。

    董念清認為，歐盟的做法也違背了《國際民用航空公約》(即《芝加哥公約》)的規定。

    “該公約規定，運營條件若發生改變，必須在國家之間達成協定后方可執行。此次歐盟的決議實際上是在現有的航空運營規則下額外增加了一種新的運營標準，必須進行雙邊或多邊談判。”董念清說。

    在董念清看來，歐盟的做法從某種程度上來說也侵犯了別國的主權。因為一個國家的飛機飛到歐盟，還會經過第三國家的領空，現在的方案規定，在歐盟降落的飛機全程的碳排放費都要繳納給歐盟，實際上是擴大了其管轄權，侵犯了別國主權。

    抗議結果不樂觀

    盡管專家學者認為歐盟的做法有違國際法規定，但中航協和航企的抗議能否有所收效，并未可知。

    朱慶宇告訴《法治周末》，對歐盟的決議，中航協的應對除了發表聲明，組織航企參與美航協的訴訟外，還包括督促政府出面予以協商。

    不過，截至記者發稿前尚未聽到來自政府層面的公開聲音。

    至于起訴的結果，受訪人士均不樂觀。他們認為，歐盟出臺一項法案也是經過反復論證的，即使是我們認為其決定違背了國際法的原則，但所站的角度不同，對法律的理解也不同。

    董念清對《法治周末》說，歐盟出臺單邊決定已經不是第一次了，從以前的經驗來看，訴訟并不一定能達到預期的結果。2004年歐盟就旅客拒絕登機、航班取消、長時間延誤和自愿降艙等如何對旅客進行賠償的問題，制定了新的規則，規則覆蓋所有從歐盟締約成員國境內機場離港的旅客。

    “這個規則也遭到了很多航空公司的強烈反對，特別是一些低成本航空公司。國際航協和歐洲低運價航空公司協會，都將歐盟訴至英格蘭和威爾士高等法院，案件隨后被提交到歐洲法院。然而，2006年1月，歐洲法院駁回了航空公司的上訴。”由于有這樣的先例，董念清對此次訴訟的前景并不樂觀。

    企業層面，有媒體報道稱國航等航空公司要單獨對歐盟提起訴訟，對此消息，國航新聞發言人朱梅予以否認。

    “我也跟法務部的工作人員進行了溝通，國航并沒有單獨起訴歐盟的準備。畢竟這是全行業的事情，解決問題需要依托行業。”朱梅說。

    在接受《法治周末》采訪時，朱慶宇也反復強調協會和企業力量的微弱，“因為這實際上是國家之間的博弈。”

    但政府應通過何種渠道與歐盟協商，法律界和航空界也都并未拿出完美的方案。

    有學者提出，碳排放費類似碳稅，相當于設置貿易壁壘，中國可以向WTO提起申訴。但在中國WTO研究院院長張漢林看來，歐盟的設計中并未出現碳稅的字眼，歐盟的做法也并無明顯違反WTO規定的表現。

    在張起淮看來，2012年征收碳排放費的決議還是會執行。即使是政府出面協商，可以討論的可能也只是收費的標準、免費征收配額的數量等微觀層面的事情。

    “我們接下來還應該做的是，修煉內功。通過航空資源的合理使用、飛行方式的合理設計、機型的妥善調配，提高節能減排的能力。此外今后是不是可以考慮主動出擊，在別人出臺相關政策之前，做一些主動的準備，這次協會的抗議已經顯得比較被動，應對起來很吃力。”董念清說。