“制度設(shè)計(jì)存在重大缺陷，條例內(nèi)容違反國(guó)際法基本原則。”3月25日，中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)市場(chǎng)部部長(zhǎng)朱慶宇如此評(píng)價(jià)歐盟向進(jìn)出歐盟的航班收取碳排放費(fèi)的法案。

    2008年歐盟表決通過(guò)將航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系(EUETS)的草案后，出現(xiàn)不少反對(duì)聲音，但向航空公司征收碳排放費(fèi)的腳步并未因此停止。

    3月8日，歐盟通過(guò)決議確定將從2012年1月1日起，歐盟航空業(yè)碳排放交易機(jī)制生效，有33家中國(guó)航空公司名列歐盟征收“碳費(fèi)”名單之上。

    隨后，中航協(xié)發(fā)表“嚴(yán)正聲明”，對(duì)歐盟的做法提起了抗議。

    朱慶宇告訴《法治周末》，中航協(xié)已經(jīng)和國(guó)航、東航、南航一起，參與了美國(guó)航協(xié)等對(duì)歐盟的訴訟。

    據(jù)記者了解，2010年，美國(guó)航協(xié)已與美國(guó)航空、美聯(lián)航、大陸航空三大公司共同將歐盟告進(jìn)歐盟法院，反對(duì)其向非歐盟航空公司強(qiáng)征碳排放費(fèi)用的單邊行動(dòng)，但訴訟并未終裁。

    “發(fā)表聲明和參與訴訟，都是表明一種態(tài)度。”朱慶宇說(shuō)。

    此前，有媒體報(bào)道稱，中航協(xié)將攜幾大航空公司一起單獨(dú)起訴歐盟，朱慶宇予以否認(rèn)。他說(shuō)單獨(dú)起訴很復(fù)雜，此前中航協(xié)找專業(yè)人士評(píng)估過(guò)，結(jié)果可能得不償失。

    早有抗議未果

　　
    早在2009年年底，哥本哈根會(huì)議召開(kāi)之時(shí)，中國(guó)民航局局長(zhǎng)李家祥就已針對(duì)EUETS表態(tài)：“它應(yīng)考慮到這樣一個(gè)事實(shí)，發(fā)達(dá)國(guó)家在100多年的工業(yè)化時(shí)間里有更多的碳排放，而發(fā)展中國(guó)家剛剛進(jìn)入到開(kāi)始發(fā)展的階段。因此，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)氣候變化應(yīng)承擔(dān)更多的責(zé)任。”

    支持節(jié)能減排的同時(shí)，要求區(qū)別對(duì)待，是中國(guó)民航局的態(tài)度。

    但在中國(guó)民航局此前兩次以民航局局長(zhǎng)的名義致信歐委會(huì)，鄭重表明中方立場(chǎng)和嚴(yán)重關(guān)切，明確表明反對(duì)歐盟的這種單邊行動(dòng)，并保留進(jìn)一步采取必要反制措施的權(quán)利之后，歐盟關(guān)于向航空業(yè)征收碳排放費(fèi)的方案最終仍舊出臺(tái)，并進(jìn)入了執(zhí)行倒計(jì)時(shí)。

    歐盟3月8日通過(guò)的決議明確了以下數(shù)據(jù)：2012年的排放量上限被設(shè)定為2004年至2006年平均排放量的97%或2.13億噸二氧化碳；2013年民航業(yè)的排放量上限將被進(jìn)一步減少至2004至2006年平均排放量的95%或2.09億噸二氧化碳。此后允許排放量逐年遞減。

    相應(yīng)的，2012年作為付費(fèi)的“過(guò)渡期”，最高排放量的82.5%的配額是免費(fèi)發(fā)放的，另15%需購(gòu)買，剩下2.5%用來(lái)“支持新進(jìn)入者”。

    同時(shí)，歐盟要求各個(gè)航企今年3月底之前提交碳排放檢測(cè)報(bào)告，否則就無(wú)法享受免費(fèi)排放配額。

    “至于中國(guó)能從82.5%的配額中分得多少，要根據(jù)中國(guó)航企提交的碳排放監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)結(jié)果。中國(guó)航企向歐盟提交數(shù)據(jù)后，歐盟還會(huì)派人來(lái)進(jìn)行核實(shí)，最終數(shù)據(jù)和決定權(quán)還是由歐盟來(lái)定。”朱慶宇告訴記者，“如果航企此前沒(méi)有飛歐洲的航線，若此后開(kāi)發(fā)歐洲航線，則無(wú)法獲得免費(fèi)配額。”

    關(guān)于碳排放量的計(jì)算問(wèn)題，北京律師協(xié)會(huì)交通管理與運(yùn)輸法律專業(yè)委員會(huì)副主任張起淮告訴記者，平均來(lái)說(shuō)，一個(gè)航班上增加一杯水，需要增耗7杯油，相應(yīng)的碳排放量也會(huì)增多。計(jì)算碳排放量的全球標(biāo)準(zhǔn)是統(tǒng)一的，但具體統(tǒng)計(jì)很困難。因?yàn)椴煌娘w行時(shí)段、不同航線、不同機(jī)型、航空器不同的新舊程度下，碳排放量都不一樣。歐盟最終如何抽樣進(jìn)行碳排放量認(rèn)定也不清楚，如果我們認(rèn)為歐盟最終定的排放量不合理，也可以提出。

    中國(guó)民航局節(jié)能減排辦公室的數(shù)據(jù)顯示，按照歐盟碳排放的征收方法，中國(guó)民航業(yè)僅

    2012年一年將向歐盟支付約8億元人民幣，2020年超過(guò)30億元，9年累計(jì)支出約176億元。

    也有國(guó)內(nèi)民航業(yè)人士分析稱，中國(guó)飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬(wàn)元人民幣的成本，一張國(guó)內(nèi)到歐盟國(guó)家的機(jī)票將增加200元左右的費(fèi)用。

    歐盟的決定無(wú)疑將會(huì)給正在發(fā)展中的中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)很大的成本壓力。

    在中國(guó)民航管理干部學(xué)院航空法專家董念清看來(lái)，歐盟此次征收碳排放費(fèi)的影響可能不僅僅是增加航企的成本。

    “如果歐盟的決議開(kāi)始實(shí)施，歐盟會(huì)不會(huì)對(duì)一些運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)作相應(yīng)的要求，比如提出達(dá)到某種標(biāo)準(zhǔn)的航空器才能在歐盟起降。中國(guó)也在研制國(guó)產(chǎn)飛機(jī)，一旦歐盟后續(xù)提出進(jìn)一步的標(biāo)準(zhǔn)要求，對(duì)我們很不利。”董念清說(shuō)。