節能與新能源汽車的發展離不開電池、電機、電控技術的更新，而電池技術又是其中的關鍵。在近日召開的中國節能與新能源汽車動力電池產業發展研討會上，企業代表和專家們共同呼吁，要讓成熟技術充分利用市場之手，破解當前節能與新能源汽車產業化困局。

    車用動力電池發展迅猛

    中國電池工業協會理事長韓作樑說，“十一五”期間，我國電池工業有了長足進展。據初步統計，2010年，我國化學電池總產量約370億只，超過全球電池總產量的一半；太陽能電池總產量約5635MW，達到全球總產量的40%以上；全國電池生產總值約4306億元，我國已成為世界電池生產、加工和貿易中心。

    “特別是車用動力電池更是發展迅猛，應用領域不斷擴大。”據韓作樑介紹，鉛酸電池通過技術改造和產品的升級換代，在機場擺渡車、高爾夫球車、小區擺渡車等專門領域得到快速發展；鎳氫電池通過技術進步，在進一步優化比功率的同時，比能量得到重大突破，產品的各項性能指標不斷成熟，已經在混合動力汽車上規模化應用；鋰離子電池通過技術創新，不斷開發新的鋰電體系，在純電動汽車領域的試驗性開發中取得新的進展。

    2009年初，國家科技部、工信部、財政部、國家發改委四部委共同啟動“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣應用工程，在13個城市開展應用試點工作，并制定出臺了財政補貼政策，目前試點城市已增加至25個，初步形成一定示范效應。

    “按行業專家評價，我國汽車動力電池已經成為世界動力電池第一方陣中的一員。”不過，在韓作樑看來，發展迅猛并不等于技術國際領先，“在這方面，我們離美國和日本確實還有一定差距，出現了全國至今沒有一家企業能大規模量產電動汽車的產業困局。”

    “節能”與“新能源”并舉

    所謂純電動汽車，一般指采用單一蓄電池作為儲能動力源(12.10,0.02,0.17%)的汽車。通過電池向電機提供電能，驅動電動機運轉，從而推動汽車前進。電動汽車與傳統汽車并沒有太大區別，主要在于動力源及其驅動系統的不同。簡單地說，純電動汽車的電動機相當于傳統汽車的發動機，而蓄電池相當于原來的油箱。
　　

    混合動力汽車則同時擁有兩種“血統”，即分別由傳統的汽油、柴油機與電動機分別提供動力。通過在混合動力汽車上使用電機，動力系統可以按照整車的實際運行工況要求靈活調控，而發動機保持在綜合性能最佳的區域內工作，從而降低油耗與排放。

    國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛強調，節能與新能源汽車應該并舉。“混合動力”不是過渡戰略，只要傳統汽車存在一天，各種形式的混合動力技術都是傳統汽車實現節能減排的絕好途徑，都將被越來越廣泛地應用。

    盡管新近出臺的“十二五”規劃綱要已明確，在培育發展戰略性新興產業中，新能源汽車產業將重點發展插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車技術，但在改造提升制造業中也提出，要推廣普通混合動力技術，推動汽車產品節能。王秉剛據此認為，“十二五”期間，傳統汽車將實現各種形式混合動力技術的普遍應用，這與發展新能源汽車并不矛盾。與會專家認為，對于純電動汽車，我們可以通過大力興建充電站，加速發展鋰電池技術，來實現跨越式發展。但同時也要看到，以燃料電池為基礎的電動汽車是目前全球公認的發展方向，當前混合動力是電動汽車的過渡產品，也應該得到政策的積極扶持。

    成熟技術亟待產業化

    中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，其實我們沒必要在戰略及技術路線的討論中錯過發展機遇，而應在節能與新能源汽車發展中更多地關注混合動力技術。“因為這種技術更有可能大范圍采用，達到大比例節油的效果。”

    據介紹，作為節能與新能源汽車示范運營試點城市之一的濟南市，2010年，購入了100輛混合動力公交車投入運營。檢測結果顯示，在混合動力模式關閉的情況下，百公里油耗是42升；在油電混合動力工作時，百公里油耗是28.5升。混合動力車比普通車每百公里節約13.5升油，節油率高達30%。