“如果說純電動是戰略，混合動力則是戰術。”北京理工大學吳鋒教授介紹說，實際上，目前“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣應用工程中，路上跑的公交車基本上是混合動力，純電動并不多。在他看來，“混合動力是現階段必經之路，對純電動技術將有很多借鑒意義。”

    當前，世界各國都在進行純電動汽車研發，但沒有一個國家能夠實現產業化。為什么？北京大學國家發展研究院副院長姚洋分析認為，主要是在動力電池開發中，一些關鍵技術短時間內還很難得到突破：一是電池續航能力低。比亞迪最好的可能也就是兩三百公里；第二電池成本還是非常高。對于消費者來說，如果太貴，大家是不愿意掏錢去買的；第三是電池的安全、穩定性還無法得到有效保證。

    相比之下，節能汽車的推廣應用就容易得多。據湖南科力遠(25.34,-0.42,-1.63%)新能源股份有限公司董事長鐘發平介紹，目前鎳氫電池作為混合動力汽車的關鍵部件已經很成熟，是混合動力汽車所用電池體系中惟一被實際驗證并被商業化、規模化的電池體系。2010年，美國動力汽車市場上共有29款動力車型，其中27款采用了鎳氫動力電池，占到93%的份額。而日本豐田公司以鎳氫電池體系開發的混合動力汽車普銳斯，在美國和日本熱銷，全球保有量已超過200萬輛。

    “放眼全球的混合動力車，90%采用的動力電池都是鎳氫電池，因為比較穩妥。”上海華普汽車有限公司副總經理馬智濤說，客戶關注的是整車的性能，而不是鋰電池還是鎳氫電池的區別。而對于整車廠來講，任何一種零部件都是個集成的過程，需要一份針對整車需求的完整的成熟度。

    “當然，鋰離子電池是最終發展方向，國家一定要大力支持其解決核心瓶頸問題。”中國工程院院士、中南大學校長黃伯云和中國工程院院士陳立泉同時堅持認為，由于鎳氫電池技術比較成熟，國際應用上也有經驗，因此無論是國家還是企業，都要加快這一成熟技術的推廣應用，以破解當前節能與新能源汽車產業化困局。

    目前我國節能與新能源汽車已經基本完成了產業化階段的準備工作，進入了市場導入準備期。中國電池工業協會理事長韓作樑呼吁，在節能與新能源汽車產業化過程中，國家應建立以節油率為主要指標的財政支持政策，把政策支持集中在像電池、電機、電控等關鍵技術攻關和零部件研發上，不再一般性地支持生產能力的形成。防止以節能與新能源汽車名義，盲目擴大汽車組裝能力。

    背景資料

    鋰離子電池 又稱鋰電池。鋰電池分為液態鋰離子電池(LIB)和聚合物鋰離子電池(PLB)2類。鋰電池是迄今所有商業化使用的二次化學電源中性能最為優秀的電池，這也是促進鋰電池用于電動助力車的一個關鍵因素。

    它的性能優勢在于：

    1.比能量高：無論是體積比能量，還是重量比能量，鋰電池均比鉛酸蓄電池高出三倍以上。由此決定了鋰電池體積更小、重量更輕，其市場消費感覺很好。

    2.循環壽命長：鋰電池用于電動助力車的循環壽命一般在800次以上，采用磷酸鐵鋰正極材料的鋰電池可以達到2000次左右，超出鉛酸蓄電池1.5倍至5倍以上。這大大降低了鋰電池的使用成本，提高了消費者的使用便利程度。

    3.具有較寬的充電功率范圍：這是鋰電池具有的獨特優勢。在需要時，可以使充電時間控制在20分鐘～60分鐘，充電效率達到85%以上。在進一步技術創新的基礎上，這一特性得到更好的發揮，可以具有很好的商業價值。

    4.倍率放電性能好。鋰電池的倍率放電可以達到10倍率以上，特殊制作可以達到30倍率。這一特性非常有利于電動助力車的智能控制技術的發展。

    我國鋰離子電池產量全球第一，生產量占世界總量的三分之一以上，100多家鋰電生產企業對鋰離子電池材料需求殷切，不少廠商都計劃在今后2年內把產量大幅提高。目前，中國鋰電制造企業形成了液態鋰電池以比亞迪為首，聚合物鋰電以TCL電池為首的兩大行業領先者。其中，TCL電池完成了聚合物鋰離子電芯從技術研發到大規模生產的全過程，并且迅速走到了這項技術的最前沿。TCL生產的聚合物鋰電芯在電池電化學阻抗、能量密度、高低溫放電等方面均已躋身世界前列。