實際上，按照電力彈性系數1：1計算，到2020年，我國能源需求將隨經濟總量翻一番。電力需求將達到7.2萬億千瓦時。而屆時隨著電源結構調整，火電裝機未見得能比現在增長一倍，新增裝機將主要依靠可再生能源，其中光伏發電裝機應達到最少1.5億千瓦，甚至2億千瓦。

但現實正如更多人看到的——支撐新能源的光伏產業雖然有著巨大的市場，但幾家大公司常常行左轉右而風力發電也一直在解決市場的消納。

就在此前，國務院發展研究中心研究員、著名經濟學家吳敬璉也表示，中國走低碳經濟的道路別無選擇，但急需國家層面的規劃，出臺技術規范，加強統籌協調。

前線

霧霾仍未散盡，空氣中的顆粒物還在隨著呼吸進入人體，沒有人愿意為呼吸干凈的空氣再等上20年。

在當前階段，治理PM2.5，讓空氣變得盡可能干凈，成了當務之急。

1月16日，環保部發布《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(第五階段)》向社會第二次公開征求意見，這也是首次將顆粒物粒子數量納入污染物控制項目，加嚴氮氧化物等污染物的限值。

環保部稱，汽車已成為北京等城市空氣污染物的主要來源。2011年，輕型汽車排放氮氧化物80.7萬噸，碳氫化合物166.2萬噸，一氧化碳1621.7萬噸。

此外，汽車也會直接排放顆粒物。因此，二次征求意見稿首次增加了顆粒物粒子數量這一污染物控制項目，顆粒物排放限值加嚴82%，可促使汽車采用更有效的排放控制技術，降低細顆粒物的排放量。

2012年5月7日，北京市第五階段車用汽油和車用柴油標準(京五標準)正式推出，不久后開始實施。這也是目前為止，國內市場上質量最高的油品，含硫量不超過10ppm。

此外，上海、廣州以及南京等城市在供應國四標準的汽油，含硫量不超過50ppm。而全國大部分地區使用的仍是國三標準的汽油，含硫量不超過150ppm。

與此同時，歐盟和日本已經將汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美國是30ppm。

國家發改委能源研究所曾做過一項調研，其論證結果是，如果北京500萬輛機動車都使用國六汽油，將不會對大氣質量造成惡劣影響。

參與上述調研的姜克雋表示：“如果按照國際標準，國六汽油中的硫含量將不大于5ppm，而目前現行的國三標準汽油，硫含量不大于150ppm。所以這30倍的汽車尾氣的硫含量，就是現階段付出的環境成本。”

“汽車燃油中的硫含量越高，就越容易在排放過程中生成硫酸鹽，導致顆粒物排放上升。”姜克雋說，在北京空氣污染物比重表中，機動車尾氣貢獻近半，成為首要污染源。

霧霾天氣讓姜克雋覺得必須要帶上口罩，雖然明知道這只是心理因素，并不能起到多少實質性作用。

然而到目前為止，國五油品標準還遲遲未出臺，使得環保部的新政策看起來更像是虛晃一槍，不知何時才能找到落點。

有研究表明，車用汽柴油由國三標準升級為國四標準，成本上漲約為0.12元/升-0.15元/升，合160元/噸-200元/噸；而三大石油煉化企業將產品全部升級為國四，至少需投入500億元。

升級油品所需的巨額成本，讓三大油企沒了積極性。

讓姜克雋失望的是，沒有人給油企施加足夠的壓力，政府也并未拿出足夠的資金來支持油品升級。

“我覺得地方政府的環保部門應該是環保的激進派，而現在扮演的角色非常令人失望。”他說，“我們有很好的學術報告和監測數據，但沒人去實施。”(撰寫：郝博聞 王海琦)