根據歐盟規定，２０１５年歐洲新車平均二氧化碳排放量必須達到１３０ｇ／ｋｍ。

        這個標準最初出爐時，歐洲汽車企業叫苦不迭，認為該規定過于嚴苛，并表示該規定的強制實施必然會降低歐洲汽車業的市場競爭力；歐盟委員會則認為，這個規定正是為了提升歐洲汽車企業的競爭力。當然，前面一個說的是價格，后面一個說的是技術。

        但歐洲汽車企業切實的行動緊隨其后。近日，英國市場調查公司ＪＡＴＯ Ｄｙｎａｍｉｃｓ公布數據顯示，歐洲新車平均二氧化碳排放量為１４５．９ｇ／ｋｍ，與２００３年相比減少了２０ｇ／ｋｍ 。在歐洲地區２１個國家銷售的新車中，有近半數的二氧化碳排放量低于１４０ｇ／ｋｍ，而２００３年的這一比例僅為２３％。這些數據表明，歐洲汽車企業雖然一直認為歐盟的硬性規定不夠體諒企業發展的難處，但在降低碳排放方面確實有了相當大的提高。

        歐洲汽車工業協會駐中國首席代表戴麟在接受本報記者采訪時，解釋了碳排放量的快速下降原因，并表示這主要歸功于汽車實用技術的提升和應用，比如高燃油經濟性的汽油發動機和柴油發動機；混合動力系統；高端變速器；低滾動阻力輪胎；空氣動力學；停車—起步技術和再生充電系統。“即使面臨混合動力或者純電動車這樣的新能源汽車的挑戰，也無法抹殺這些新技術的出現和應用在提升歐洲汽車企業的市場競爭力方面的作用。”

        在傳統技術的革新和提升上，歐洲汽車企業是不遺余力的。據了解，素有小車之王的菲亞特在２００９年售出的車輛中ＣＯ２的排放平均值達到１２７克每公里，率先達到了２０１５歐洲ＣＯ２排放平均值目標，可見，歐盟設定的碳排放標準并不是遙不可及的事情。不過，小型車達到這個標準相對更加容易，而寶馬、奔馳以及更多豪華車品牌的車型就要麻煩得多。當奔馳面對著平均值仍然高達１７４克的每公里ＣＯ２排放數據時，奔馳 的ＣＥＯ蔡澈第一個想到的就應該是生產更多的ＳＭＡＲＴ小車。其次，新能源車型也是必須要考慮到的， 僅憑Ｓｍａｒｔ微弱的銷量無論如何也不可能在２０１５年達到歐盟的這個標準。

        在傳統技術上面還能做些什么呢？對于奔馳、寶馬這樣的大排量車型來講，技術升級的空間還不小。但對于小型車來講，歐盟的２０２０年９５克每公里的規定也成了技術升級的極限點。不過，搭載了Ｔｗｉｎ－Ａｉｒ雙缸發動機的菲亞特５００據說已經達到了這個極限標準。對此，戴麟表示，在技術上的實現９５克每公里是可以的，“但你必須要考慮到研發和生產成本的平衡問題，如果單車成本過高，那么這款車的市場競爭力也就大打折扣了。”可以設想， 當一款小排量的汽車卻和大排量車型以同樣的市場價格競爭時，你會傾向于哪種選擇呢？

        “大排量車型根本就不可能依靠傳統技術的改良來達到歐盟的這個標準，因此，歐洲的汽車企業早晚都會走上新能源的道路，混合動力、純電動車、燃料電池都是可以選擇的方向。”戴麟表示，歐盟各國已經開始行動了。

        電動車的中國機會

        “這或許是中國的一次機會。”戴麟認為，在電動車方面，中國的起點與全球基本上是同步的。

        “不過，電動車的組成不僅僅是電池組，還有電機控制系統以及車用電子系統，這些方面都是國內企業的弱項。”戴麟認為，這些技術上的難點如果不能一一克服，那么電動車在可靠性、 安全性方面都會成為隱患。

        如果從環保低碳的角度來看電動車，這個發展方面是沒有任何問題的。不過，“中國的電力供應有６０％以上來自火力發電，如果追根溯源的話，這個電動車的低碳是要打了折扣的。”戴麟認為，中國政府應該綜合考慮要滿足電動車在每個環節上的低碳要求，而不要總是把目光盯在尾氣排放這個單項上。

        “電動車戰略已經上升到了國家戰略這個層面。”這不單單是一個節能減排的初始要求，還要保證汽車產業的全面升級。戴麟認為，中國政府目前密集地出臺新能源的各類政策，確實是助推了國內汽車企業涉電的熱情，也相對帶動了國外品牌把各自的新能源車推向市場的信心。

        柴油技術的前景

        “我們依然在游說中國政府考慮柴油技術。”戴麟說。“柴油本身是一種很好的清潔能源，它的單位排放值明顯優于汽油，無論是燃油經濟性還是碳排放。”作為歐汽協駐中國的首席代表，戴麟的主要工作就是與中國政府打交道。

        目前，清潔柴油作為一種最有效的減排能源正在歐洲大行其道。據戴麟介紹，歐洲正在銷售的新車中柴油車型已經占到５０％以上，“這一比例得益于歐洲針對柴油車實施的一種特殊稅制。”他解釋稱，柴油機的高壓共軌等技術相對汽油機技術要復雜得多，因此同類型的柴油車的成本要高于汽油車，如果沒有特殊稅制的安排，柴油車的市場競爭力將無法體現。

        在歐洲，汽車行駛里程平均為２００－３００公里每日，這對于大量能源 消耗的柴油車來講，節能的效果就相當明顯。據資料顯示，清潔型柴油發動機與汽油發動機相比，其油耗要低３０％，二氧化碳排放低２５％ ，微粒排放減少９９％，氧化氮排放減少９８％，同時，柴油車的動力性能 要大大優于汽油車。“目前，全球市場都在柴油車發展上給與了足夠的重視。”戴麟強調說，在柴油技術發展相對緩慢的北美市場，柴油車的市場份額也已經超過１０％；而在倡導混合動力技術的日本，柴油車也被提升到戰略的高度。

        “但中國市場一直在拒絕柴油轎車。”戴麟表示，早先一直將這種無法推行的柴油機技術歸結到柴油品質問題上，其實不然，關鍵在于柴油機的核心技術不為中國企業所掌握，這導致了從政府到企業在柴油機技術的推廣和應用上多是消極態度。

        在前幾年，包括老一代汽車人陳光祖、專家陳清泰等就在公開場合表態力挺柴油機技術，彼時，大眾汽車、博世等整車企業及零部件企業也紛紛游說中國政府有關部門。然而，經過多番拉鋸戰后，柴油機技術卻始終無法突破中國環保政策限制的這道“綠色”門檻。在２００７年修訂的汽車產業政策中，清潔柴油則悄然退出國家重點支持的新型 能源之列，這也讓柴油轎車在中國走進了死胡同。

        “清潔柴油技術的發展應該是當前中國節能減排的最佳突破口。”戴麟表示，中國國內一些企業在ＳＵＶ這樣的高油耗車型上已經采用 了此類技術，這是一個信號。雖然柴油轎車的銷售比例正在快速上升，“但這并不能說服中國政府此前下的決心。”戴麟表示，新能源汽車正在成為中國政府繞過柴油機技術壁壘的最佳路徑，而將純電動車作為未來汽車領域的新的突破口。(邢銳)