所有的電動車廠家都面臨著巨大的考驗，考驗并非來自市場的萎縮，而是源于性命攸關的行業(yè)標準。2009年底，國家標準管理委員會公布了《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》(以下簡稱《技術條件》)，如果按照此標準劃分電動非機動車和電動機動車，那么國內(nèi)保有的1.2億輛電動車將有95％會因為不符合非機動車標準而被劃成機動車。如此一來，曾經(jīng)巨大的電動自行車市場將面臨突然萎縮的風險，因此，《技術條件》在眾多生產(chǎn)廠家和中國自行車協(xié)會的強烈要求下被暫緩執(zhí)行。

　　但是，業(yè)內(nèi)人士認為，這一標準最終將在2010年底前正式出臺，節(jié)能減排的政策取向基本確定，行業(yè)的考驗就在眼前。

　　標準爭議

　　據(jù)浙江綠源電動車有限公司董事長倪捷介紹，國內(nèi)電動自行車的出現(xiàn)距今只有十幾年的歷史。13年前，國內(nèi)生產(chǎn)電動自行車的企業(yè)不過5家，全國年產(chǎn)量不超過1萬輛。2005年，市場的規(guī)模達到900萬輛，2009年已經(jīng)超過2100萬輛，大大小小的生產(chǎn)企業(yè)超過2000家，連同服務行業(yè)，就業(yè)人數(shù)達數(shù)百萬。

　　在市場方面，北京、上海等大城市已經(jīng)成為電動自行車的重要市場。上海市自行車協(xié)會名譽會長、上海市政府參事趙國通介紹，目前上海自行車保有量800多萬輛，電動自行車占了其中近1/3，即200多萬輛，電動車已成為上海市民最主要的選擇。而全國的電動自行車保有量超過1.2億輛，總產(chǎn)值超過2000億元。

　　早在1999年，國家即制訂了電動自行車行業(yè)標準，規(guī)定電動自行車最高時速不應大于20公里，整車質(zhì)量不應超過40公斤，一次充電續(xù)行里程不能少于25公里，并具有腳踏功能。根據(jù)國家有關規(guī)定，符合標準的電動自行車屬于非機動車，行駛時走非機動車道，駕駛員不需要考機動車駕駛執(zhí)照。但是，該標準自制訂以來并沒有被嚴格執(zhí)行。

　　而2009年底制訂的《技術條件》則嚴格規(guī)定，時速超過20公里，質(zhì)量超過40公斤的電動車將被納入機動車序列管理。一位電動車行業(yè)人士在分析《技術條件》出臺背景時表示，由于電動自行車一直作為非機動車管理，和自行車在一起銷售，繳稅上不像摩托車那樣嚴格，同時駕駛電動自行車可以免去考駕照、上機動車牌照等費用，所以該產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，沖擊了摩托車制造業(yè)。而《技術條件》的制訂，正是摩托車行業(yè)為遏制電動車產(chǎn)業(yè)而使出的“殺手锏”。據(jù)了解，《技術條件》由中國汽車技術研究中心下屬全國汽車標準化委員會擬定，電動車生產(chǎn)廠家，行業(yè)內(nèi)專家均反映，擬定中并沒有征求他們的意見。

　　如果按照此標準執(zhí)行，全國保有的1.2億輛電動自行車中將有95％需要申請機動車牌照，整個電動自行車行業(yè)為此一片嘩然，紛紛對標準提出異議。

　　電動車悖論

　　爭議集中在許多方面，首先是速度標準。由于市場的需要，電動自行車速度普遍超過20公里/小時。“20公里的速度還不如自行車快，誰會去買？”倪捷反問，他同時表示，1999年的標準已經(jīng)嚴重滯后。

　　其次是整車質(zhì)量。電動車的重量受制于蓄電池和電機的重量而難以減輕，在鋰電池沒有完全成熟并迅速推廣之前，電動車的質(zhì)量很難降到40公斤以下。絕大部分電動車使用鉛酸電池，按照電池數(shù)目的不同，分成36伏、48伏等類型。“一般一輛電動自行車要裝三四塊電池，而鉛酸電池一塊就有4.7公斤重，加上電機重量，至少20多公斤重。”天津都市風電動車有限公司研發(fā)中心總監(jiān)譚博掰著手指頭分析重量這道關：重量如果想達標，就只能在車架上做文章——不用鐵質(zhì)的車架，改用更輕的合金。

　　實際上，在需求的推動下，電動自行車整個行業(yè)正陷入一個悖論。首先拿速度來說，消費者要求的是越快越好，20公里遠非他們的訴求。在北京大興區(qū)黃村一家都市風電動車專賣店前，一位消費者正在詢問時速：“每小時20多公里沒問題吧？”在得到了肯定的答復之后他又問：“還能再快點嗎？能有30到40公里嗎？”但是，由于電動車屬于非機動車，行駛在非機動車道上，速度過高必然帶來不安全因素。

　　噪音甚至也是一個問題。倪捷回憶，早年的電動車曾因為噪音遭到過投訴，但是現(xiàn)在沒有噪音反而有可能成為缺陷。

　　“一輛重量超過50公斤的電動車，以超過40公里的時速在自行車道上行駛，或者突然拐彎，卻沒有一點聲音或者征兆，你能說對其他自行車或者行人沒有危害嗎？”一位交通專家發(fā)問。對此，堅決支持電動車產(chǎn)業(yè)的趙國通認為，讓電動自行車限速、瘦身是這個行業(yè)必須要采取的措施。

　　瘦身就必須減小重量和體積。但是倪捷認為，消費者顯然更愿意選擇更重、體積更大的車型，這是市場選擇。“你說你會選一個更大、更舒服的沙發(fā)座呢，還是選一個小板凳？即便不為舒適，美觀上也是大型車更好一些。”

　　在減輕重量上，電動車行業(yè)也存在著爭論和市場需求的悖論。

　　“高輕巧新”

　　盡管電動摩托車的相關標準在電動自行車行業(yè)的強烈反對聲中暫緩執(zhí)行，但是這一標準帶給行業(yè)的震動是巨大的。

　　郭現(xiàn)丁的“盛茂車世界”電動自行車專賣店只賣捷瑪和富士達兩個名牌。盡管名牌車比較好賣，郭現(xiàn)丁仍一邊修車，一邊神色嚴峻地說：“今年可能不好干，雜牌就更難賣了。”究其原因，他認為2009年的“標準事件”給消費者帶來的影響不可低估。畢竟，如果電動自行車都需要上牌照，消費者還要多支出1000元拿牌照的費用，大量的消費者還不如去考摩托車駕照。除此之外，行業(yè)競爭空前激烈也是一個原因。

　　全國電動自行車銷售量2007年迅速攀升到2000萬輛以上之后，卻出現(xiàn)了停滯，銷量一直在2000萬輛徘徊。而在這個行業(yè)，積聚了2000多家大大小小的生產(chǎn)廠家，加上上游電機、電池、控制器、車架等主要部件的廠家，以及每家生產(chǎn)廠派生出來的十幾家到幾百家經(jīng)銷商，服務于這個行業(yè)的企業(yè)至少超過十萬家。

　　“這個行業(yè)存在的問題不少，比如經(jīng)銷商素質(zhì)差，有不少人都是修自行車起家的，再比如管理混亂，還有一個重大的問題就是同質(zhì)化太嚴重！”天津都市風總經(jīng)理車曉明這樣總結：“我佩服汽車行業(yè)的比亞迪，它是敢于創(chuàng)新的代表，電動車行業(yè)就需要這樣的公司。”

　　行業(yè)人士認為，暫緩執(zhí)行的電動摩托車標準在2010年一定會獲得通過，盡管一些條款將有所改動。對于眾多電動自行車企業(yè)來說，如果被驅趕到機動車行業(yè)，和資金、技術雄厚的摩托車企業(yè)競爭，幾乎是死路一條，因此，更多的企業(yè)將轉向生產(chǎn)低速、輕型的電動車，勢必使行業(yè)競爭更加激烈。

　　未來在電動自行車行業(yè)生存，企業(yè)在激烈的競爭中如何取勝？譚博的看法是，要想在行業(yè)洗牌中成為佼佼者，除了深化服務外，必須做到4個字“高、輕、巧、新”：做高端車型；降低重量，讓消費者使用方便，甚至便于攜帶；增加功能；使用新材料、新能源。

　　如果要將這4個方向排列順序的話，譚博認為“新”是最重要的，要想殺出電動自行車競爭的紅海，就要努力在新材料、新能源上取得突破，隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模化，成本會不斷降低。

　　雖然電動摩托車要想和摩托車競爭很困難，但是仍然有自己的優(yōu)勢。此外，更重要的一點是，將對電池的續(xù)航力提出新要求，而且要實現(xiàn)快速充電，這都對上游電池廠商提出了新挑戰(zhàn)。

　　目前在鉛酸電池行業(yè)，技術已經(jīng)穩(wěn)定，兩大巨頭天能、超威甚至占領了整個市場的60％以上，而鋰電池市場則很分散，還沒有形成龍頭企業(yè)。如果電動車摩托化，未來電池市場將出現(xiàn)更多變化，因為鉛酸電池根本滿足不了技術需要，其他新材料、新能源的出現(xiàn)是不可避免的。