“這是一個非常重大的問題,我們現在也在做研究來應對。”呂學都說。

　　近日,在清華大學的一個講座中,國家氣候中心副主任呂學都提醒聽眾,從2012年1月1日開始,所有在歐盟境內機場起飛或降落的航班全程排放二氧化碳都將納入EU ETS（歐盟排放交易體系）。

　　呂學都表示,此舉最重要的目的是,突破發達國家和發展中國家“共同但有區別的責任”原則。如果國際航空制定了統一減排的標準,那國際航海也可以這樣做,并會推及到鋼鐵、水泥、冶金等行業。

　　最先受到影響的是航空公司,安永氣候變化與可持續發展部門合伙人唐嘉欣在接受本報記者采訪時指出,如果航空公司沒有做好相關工作,導致2012年航空公司僅分配到少量或沒有免費配額,那么一家航空公司就有可能面臨需要花費上千萬甚至上億元人民幣購買大量排放配額的尷尬局面。

　　這相當于歐盟的“二氧化碳排放罰單”,航空公司必須引起重視。

　　一張罰單可能高達上億元

　　航空業原本未被納入EU ETS,直到2009年1月13日,經過多年的研究及立法之后,歐盟正式頒布將航空業納入EU ETS的指令。

　　根據該指令,歐盟自2012年開始對進出歐盟以及在歐盟內部航線飛行的航空公司規定二氧化碳排放限額,并對超出限額的公司收費。

　　如此,航空公司今年的排放監測工作很重要。唐嘉欣表示,從今年開始,航空公司需要監測自身的排放情況并在2011年初提交到歐盟,作為2012年分配排放配額的依據。如果2010年的監測工作沒有做好或者沒有做,將有可能出現2012年航空公司沒有分配或僅分配到少量免費配額的情況,那么一家航空公司就有可能面臨需要花費上千萬甚至上億元人民幣購買大量排放配額的尷尬局面。

　　“這個排放監測報告不但要航空公司自己寫,還需要歐盟認可的獨立第三方來出具核證報告,以證明企業的排放報告是真實的。這對航空公司來說是比較有挑戰性的事情,因為以前沒有應對過這種事情。”唐嘉欣說。

　　從中國飛往歐盟的航班單程基本燃油消耗幾十噸到一百多噸不等。假設以100噸燃油消耗產生200噸的二氧化碳排放量來計算的話,一家中國的航空公司一年內所有在歐盟境內機場起飛或降落的航班班次達到5000次的話,就會產生100萬噸的二氧化碳排放。如果這家航空公司沒有申請到歐盟的免費排放配額,那這100萬噸的排放都需要花錢來買——按國際市場價格最低每噸10歐元來算的話,大約需要1000萬歐元,即1億元人民幣。

　　唐嘉欣表示,購買100萬噸排放配額是極端情況,是由于航空公司沒有做好應對、沒有提交排放報告給歐盟。但如果航空公司做好應對,比如說從歐盟獲得95萬噸的免費排放配額,那只要購買5萬噸排放配額就可以了,這樣的支出就會少很多。

　　如果排放配額購買不足,就要承擔歐盟的高額罰款,達到每噸100歐元,而且以后趨勢是罰款會越來越高。”唐嘉欣說。