另外，還是從展望未來來看，我們看美國、歐盟、日本，或者是說OECD國家，它的運輸、民用商業(yè)和非能源用途是它能源的幾個主要消耗部門，運輸部門平均OECD的水平，就是能源的消耗量占它的總能源消耗量的大概32％，美國是40％，歐盟是27％，日本是24％，而我國經(jīng)過測算，一個全口徑的測算，就是交通能源消耗占總能源消耗的比重，目前是14％、15％這樣一個比例，遠低于發(fā)達國家32.8％的這樣一個平均水平，就是如果從這樣一個比較來看，我國未來交通能源的消費，還有一個很大的提升空間。但是從另一個角度看，如果我們達到美國、歐盟，OECD國家這樣一個平均水平，未來需要多少能源？

所以，講了以上這些情況，我個人認為，汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排問題的實質(zhì)，就是如何用有限的資源、能源消耗，來滿足多數(shù)人，這個不是少數(shù)人，多數(shù)人的個性化、機動化的交通需求，就是這樣一個命題，這樣一個命題我認為是汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排的一個實質(zhì)。

下面再講第二個觀點，解決汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排問題要有新思維。

我們看一下，我們汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，就是我們汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排是一個什么樣的模式？就是這張圖基本上給出了這樣一個模式，就是通過燃油，平均燃油經(jīng)濟性標準，逐步來提高，來推動這種節(jié)能減排汽車技術，在汽車上的，特別是新車上的普及使用，這種技術我們看看它有這樣不同的路線，材料清涼化，高效內(nèi)燃機技術，傳動驅(qū)動技術，整車優(yōu)化技術，以及未來的新能源汽車、電動汽車等等，這個標準的提高，對應的技術也是要逐步提升的，這是我們的一種傳統(tǒng)的模式，發(fā)達國家普遍采用的模式。我認為這種模式是實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排的基礎，但是，這種模式只能解決部分問題，解決不了全部的問題。所以，面向未來20年，節(jié)能減排要有新思維，而這種新思維著眼點也要著眼于汽車產(chǎn)業(yè)，就是它的環(huán)境，這個環(huán)境的變化，主要是這種技術引發(fā)的生產(chǎn)、消費等等模式的這種變化。

我們做一個比較，第二次工業(yè)革命，就是以石油，加內(nèi)燃機，加燃油汽車，加高速公路，加強福特的大規(guī)模流水線生產(chǎn)方式，加上私人購買和使用，這樣是一種典型的汽車產(chǎn)業(yè)的模式。現(xiàn)在一個熱點詞匯就是講第三次工業(yè)革命，我們已經(jīng)可以看到第三次工業(yè)革命初露端倪，它的主要模式我們已經(jīng)能夠捕捉到一些特征，就是新能源可再生發(fā)電、智能電網(wǎng)、電池和電動機，電動汽車、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、公路、個性化的定制，這些都是一些關鍵詞來描述汽車產(chǎn)業(yè)在第三次工業(yè)革命已經(jīng)或者正在出現(xiàn)的一些前瞻性的變化。但是我認為，更重要的一點就是除了上面講到的這些之外，還有這種商業(yè)模式的革命性創(chuàng)新。

商業(yè)模式創(chuàng)新的主要內(nèi)涵，我認為用以下幾個方面來進行描述，一個是目標，剛才其實已經(jīng)講到了，用最少的資源、能源消耗滿足多數(shù)人的個性化、機動化交通出行需求；特征是以公共交通的方式提供個性化、機動化的交通出行服務，滿足多數(shù)人個性化、機動化的交通出行服務的一個需求。這里最大的一個變化就是公共交通和私人交通，在以前的概念里它的是截然分開的，但是在這種新模式里，我認為它是融合的一種趨勢，實現(xiàn)的途徑就是汽車共享，逐漸向交通服務、運營商這樣一個方向去發(fā)展、變化。汽車共享現(xiàn)在我們已經(jīng)提了很多，特別是在歐美這些發(fā)達國家，已經(jīng)有了這樣一些實踐，但是交通服務運營商，就是以這樣一個交通服務運營商來運營個性化的乘用車，為城市居民提供服務的這樣一個模式，現(xiàn)在還沒有成為一個概念，但是已經(jīng)越來越多的跡象表現(xiàn)出來，這種模式已經(jīng)初露端倪了。

實現(xiàn)的關鍵技術，就是汽車管理的智能化和信息化技術，因為這種交通服務運營商，我們實際上現(xiàn)在也是存在的，比如說整車租賃公司，比如說出租車公司，它都是提供這種個性化的服務，但是你個人不必要去購買擁有這樣的汽車，但是根本的不同在于汽車服務和管理智能化和信息化的這樣一些技術，我們看，實際上這樣一些技術在汽車之外，比如說在Google，它正在研究汽車精確化定位的系統(tǒng)，比如說汽車遠程通信和控制的技術，比如說汽車的智能交通卡技術等等都是把車的運營，遠程控制管理和汽車的服務，整合成一個統(tǒng)一的鏈條。還比如說，像蘋果這樣的公司，就是我們知道，它的差別規(guī)劃里，不光是有iPhone、iPad，甚至還有iCar，就是行業(yè)外這些信息技術的創(chuàng)新正在向汽車產(chǎn)業(yè)進行滲透，進行融合，這樣的變化帶來汽車產(chǎn)業(yè)運營模式的變化。

另外，從發(fā)展契機上，汽車電動化，推動整車租賃向交通服務運營商發(fā)展，因為我們知道商業(yè)模式創(chuàng)新是技術創(chuàng)新汽車電動化的一個重要因素，特別是在私人使用乘用車上，由于面臨電池、充電設施等等這些不確定性，現(xiàn)在是有這種整車租賃、電池租賃等等這樣一個模式創(chuàng)新來解決私人乘用車初期市場化的問題。但是我個人認為，這種商業(yè)模式創(chuàng)新不是過渡性的，暫時性的，它可能會帶來汽車購買使用模式向交通運營商轉(zhuǎn)化的一個關鍵契機。

最后，我想講一下未來20年這種商業(yè)模式創(chuàng)新可能帶來的汽車社會和產(chǎn)業(yè)形態(tài)這樣一個變化。比如說消費需求，就是城市居民出行方式會發(fā)生變化，不再是以個人擁有、使用汽車為主要的一個出行方式，而是以購買出行服務，比如說我早上上班，我就是手機發(fā)一個短信，我是從甲地到乙地，什么時間，只要是發(fā)出這樣一個短信，汽車運營商接受到這樣一個短信，他給我安排這樣一個出行服務，就可以解決我的消費需求問題，而不一定是要個人購買、擁有這種模式。

然后從商業(yè)模式上來看，生產(chǎn)與服務的關系也可能發(fā)生變化，就是服務運營商主導產(chǎn)業(yè)發(fā)展，因為服務運營商更了解，通過把個性化的交通需求進行集成，更了解交通服務的需求，它是直接面對消費者，而不是汽車廠商直接面對汽車消費者，這樣會發(fā)生一個主導地位的變化。

另外，產(chǎn)品功能和形態(tài)的變化，就是汽車不再僅僅是一個代步的工具，同時還是一個移動的信息終端和信息平臺，如果未來這種自動駕駛技術的實現(xiàn)，以及安全，也就說通過車聯(lián)網(wǎng)，車的精確定位和遠程控制這些變化，會帶來汽車產(chǎn)品概念的根本性變化，就說一些主動的、被動的安全系統(tǒng)，可以不必要在汽車上存在，而是靠一種系統(tǒng)的，網(wǎng)絡的方式來保證汽車安全，這樣的話汽車的重量可以變得很輕。另外，舒適度這些也是可以來保證的。

所以，這些核心技術，包括驅(qū)動的技術，自動駕駛的技術，車聯(lián)網(wǎng)的技術等等，另外支撐設施，可能就是和服務中心，汽車增值服務中心，以及包括這些充電維護的這些設施，公共的停車位和少量的私人停車位就可以支撐這樣的汽車社會和汽車形態(tài)。產(chǎn)品開發(fā)和生態(tài)模式，我個人認為是運營企業(yè)主導來開展新產(chǎn)品模塊化、柔性化的制造。另外產(chǎn)業(yè)生態(tài)主要是進入服務運營商，制造、回收商、增值服務商等等這些產(chǎn)業(yè)主題來構成這樣一個產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

剛才這種描述還是面向遠景的一種愿景，如果這樣一種商業(yè)模式或者愿景能夠?qū)崿F(xiàn)的話，我認為可以大幅度降低全社會的汽車保有量，可以大幅度降低單車的整車重量，屆時在滿足全社會高質(zhì)量，個性化交通出行需求的情況下，所消耗的資源能源水平不會有大的增長。

另外，這種服務主導的商業(yè)模式變化，為自主創(chuàng)新可以預留下各大的一個施展空間，因為這種服務肯定是本地屬地化的企業(yè)，這樣一些商業(yè)機構它具有更大的比較優(yōu)勢。

這是我的一個觀點，不對之處請批評指正，謝謝！