“一輛純電動汽車要裝280多公斤的鋰電，相當于三四個成年人的體重，對車是很大的負重，而且也會占據很大的汽車內部空間。電動車并不像一些人想象的那么簡單，只是發動機換個電動機就完事大吉，電動車涉及很多復雜的問題，如果不能合理設計安排，安全性就無法保證。”張小虞告訴記者，“電池質量如果不過關，夏天可能發生爆炸自燃，冬天又啟動不了；電池穩定性不夠，就會不耐用，有些廠家號稱自己的電池能用三年，但用了一年多就不行了。”

　　以每百公里消耗電能15千瓦時來計算，現在主流電動汽車的標配電池重量一般在300公斤左右，如果續航里程要達到500公里，電池的重量就將達到750公斤。而傳統5人座的普通轎車載重量一般不超過450公斤。車輛如果長期處于超載的狀況，車身的強度無法掌控，很難避免事故發生。

　　工信部有關專家指出，影響新能源汽車安全性的關鍵是動力電池及其控制系統。作為車用動力電池，安全性、能量密度、循環壽命和成本等幾個衡量指標缺一不可，都要達到商業化、產業化的要求。目前，我國電動汽車電池包的一致性控制、成組技術、壽命、可靠性、充放電能力、能量管理與熱管理等方面，與國際先進水平仍有一定差距。電池材料雖然某些批次產品能夠達到或接近國際先進水平，但批次性能的穩定性、均勻性仍有待進一步提高。

　　3 技術！技術!! 核心突破有多少

　　“一些國內車企聲稱他們都掌握了核心技術，他們的電動車一次充電可行駛很長的距離，而且速度也很快。所有這些都讓人覺得中國似乎已經成為全球范圍電動車開發的領袖。但事實果真如此嗎？”著名汽車評論人賈新光提出了自己的疑問。

　　7月份的《求是》雜志上，發表了溫家寶總理在中國科協第八次全國代表大會上的報告節選《關于科技工作的幾個問題》。其中指出：“混合動力車現在有了一些進展，但技術上與發達國家還有較大差距。電動車開發剛剛起步，總體上還處于初級探索和跟蹤外國技術階段，主要設備和材料都依靠進口。”

　　張小虞指出，目前各地對上馬電動汽車鋰電池的熱情非常高，全國已有100多家鋰電池廠，動輒上億元的投資，但全自動生產線、高精度測試設備全部需要進口，國產動力電池隔膜的研究與生產剛剛起步，電解液中的電解質鹽、添加劑等關鍵材料大部分也依靠進口。

　　對于新能源汽車發展存在的問題，工信部有冷靜客觀的分析——

　　新能源汽車雖在世界范圍內都處于起步階段，但新能源汽車發展離不開傳統汽車產業在技術開發、生產、管理等方面的長期積累。我國汽車技術研發時間相對較短，尤其是乘用車技術，只有二十年，相對歐美近百年的汽車技術積累，顯得較為薄弱，造成我們只有技術追趕，缺少原創并為世界汽車發展“領跑”的關鍵技術。對新一代電池材料的前瞻性、基礎性研究薄弱。

　　中國機械工業聯合會副會長蔡惟慈在接受記者采訪時指出，對于中國企業來說，整機的自主比較容易實現，但關鍵零部件的自主創新還十分薄弱，再具體到關鍵零部件的最核心技術和材料，則基本上處于依賴進口的狀況。解決之道，是長期穩定的資金和人才投入，開展前瞻性、基礎性研究開發，不能急功近利。

　　有關專家認為，面對核心技術的短板，我們既要勇于承認和面對，也不能再像傳統汽車那樣依靠引進和合資解決。總想繞過核心技術難關，就總也占領不了產業和技術的制高點。

　　科技部近日率先推出的“十二五”科技規劃，新能源汽車被擺在重要位置。規劃提出，“十二五”期間新能源汽車重點工作是：掌握關鍵技術、形成產業體系、做好規模示范。（本報記者 張翼）

　　鏈接

　　新能源汽車的范圍：經工業和信息化部、科技部、發展改革委員會等部門反復論證和磋商，確定插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車劃為新能源汽車，非插電式的普通混合動力汽車劃為節能汽車。

　　新能源汽車的技術路線：以純電動汽車為我國汽車工業轉型的主要戰略取向，重點突破車用動力電池、電機、電控技術，推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化。

　　新能源汽車近期和遠期發展思路：由于先進動力電池技術取得突破性進展尚需較長時間，近期大力推廣普及節能汽車，提高我國汽車燃油經濟性水平，未來十年應堅持新能源汽車與節能汽車并重發展的思路；燃料電池汽車在短期內難以實現產業化，可繼續開展相關技術研究，作為面向未來的技術儲備。（資料來源 工信部）