誰冷落了混合動力車

　　通過相關報道記者發(fā)現(xiàn)，有關混合動力車不是國家重點發(fā)展目標的“謠言”，源于一些媒體對去年實施的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》的解讀。該《通知》規(guī)定，對純電動汽車和插入式混合電動汽車的補貼分別達到最高6萬元和5萬元，油電混合動力車卻被歸于“節(jié)能汽車”類別，只給予3000元的補貼。

　　正是這3000元的補貼，讓混合動力車與純電動車在一些媒體眼里有了“天壤之別”。但前面的“插入式混合電動車”的“混合”二字被無限縮小了，“電動”二字被無限放大了。

　　對此，張相木解釋說：“所謂的國家不支持混合動力車，只支持純電動車的說法是根本不存在的。因為混合動力車的范圍很寬泛，比如弱混和強混同屬于混合動力車。而弱混的實現(xiàn)成本相對較低，只有幾千元，所以將弱混劃入了節(jié)能汽車，而強混實現(xiàn)技術(shù)較難，成本較高，所以給予5萬元的政府補貼。”
“我個人認為，根據(jù)我們中國的實際情況，目前，一方面我們應該著重發(fā)展弱混，因為弱混技術(shù)上實現(xiàn)起來比較容易，而且成本也比較低。”身為世界電動車協(xié)會主席身份的陳清泉并不回避混合動力的優(yōu)越性。

　　“從技術(shù)層面上講，現(xiàn)在大家所謂的混合動力、燃料電池、純電動等技術(shù)路線車型，其實80%以上的技術(shù)、80%的零部件都是相通的，比如能量儲備單元、驅(qū)動單元、控制單元，從這個角度看所謂對立的技術(shù)路線是不存在的。”甄子健進一步解釋說。

　　對甄子健的觀點，北汽新能源公司總工程師廖越峰也表示贊同，他說：“北汽集團之所以將發(fā)展重點方向放在純電動車上，是因為一方面考慮像豐田這樣的國際巨頭一直在研發(fā)混合動力車，已經(jīng)有了豐富的技術(shù)經(jīng)驗，我們再去搞，追趕起來比較困難，另一方面混合動力車與純電動車在很多方面是相通的，如果我們搞純電動車搞出一定成果，回過頭來再搞混合動力車，那么我們也會站在一個比較高的起點上。”

　　瓶頸難解

　　“新能源汽車產(chǎn)業(yè)實施十年來，雖然取得了不少成績，但依然有不少技術(shù)問題仍待突破。電池例來被稱為新能源汽車的‘心臟’，但里面占30%成本的(質(zhì)子)交換膜，中國還沒有一家企業(yè)能生產(chǎn)，完全需要進口。”工信部部長苗圩曾如此表示。

　　據(jù)了解，我國的新能源汽車經(jīng)過多年的發(fā)展，在很多技術(shù)方面居于世界前列，但業(yè)內(nèi)專家指出，現(xiàn)在我國新能源汽車的發(fā)展仍然面臨著相當多的問題，特別是技術(shù)問題。

　　有些人認為，就電池而言，最好的是鋰離子電池。目前理想的狀況是能量密度每公斤200瓦時，理論上這是磷酸鐵鋰的最大極限了，再想加大密度幾乎不可能。而現(xiàn)在即便想達到每公斤150瓦時的標準，做起來難度仍然很大。

　　另外，在安全方面，電動車的電壓通常為100—600伏，當電動車掉進水里，如何保證乘客不觸電，也是解決的難點。

　　而在新能源汽車的研發(fā)上，甄子健認為國內(nèi)的部分企業(yè)也不夠重視，“據(jù)我了解，日系企業(yè)研發(fā)電動汽車的人大概是500—2000人，并且全是經(jīng)過多年汽車開發(fā)研究的高級人才，這樣的團體就具有很強的核心競爭力。從國際角度上看，歐洲和美國雖然略遜于日本，但開發(fā)的力度與日本大體相同。而中國企業(yè)的開發(fā)人員大概只有5—150人，最多不過200人，多數(shù)還是剛剛畢業(yè)的研究生，像這樣的研究團體的核心競爭力與日本相比差距是很大的，所以，就當前的形勢，我國面臨的競爭壓力還是相當大的。”