資深電池專家、清華大學化學系教授邱新平接受媒體采訪時曾經指出，中國電動汽車的研發順序與國外相比，走的是一條“顛倒過來”的路。是根據電池的需要來造車，還是根據車的需要來制造電池？不同的選擇產生不同的結果。我們選擇以車為中心，直接的辦法就是將燃油發動機拿掉，然后把電機、電池裝進去，削足適履的辦法讓電池規格很難統一，以致原定于去年下半年出臺的電動汽車電池相關標準遲遲不能露面。

    陳明軍的解釋更為具體：“拿我自己的電池產品來說，設計要求是起碼能跑3年以上，但實際結果卻只有1年半左右的時間。這不是電池本身有問題，而是匹配出了問題，畢竟電池不代表電動汽車。”匹配問題有著現實的例子。今年4月11日，杭州眾泰出租車發生自燃事故。日前正式出爐的鑒定報告稱，導致自燃的原因是在電池的反復使用后，出現了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，但并不能認定電池單體設計、制造方面存在質量問題。

    責任與收益：

    電池不能承受之重

    對于比亞迪，陳明軍的“趕超”更多是一種認同。

    搬了新廠的山木，產能從每天10萬安時擴張到15萬安時，這意味著每天生產了480萬度電；用另一種算法，按一臺電動大巴需要安裝4萬安時電池計算，每天可以為4輛新能源大巴提供動力。“我們的銷售收入已經突破億元，這在動力電池領域屬于第一陣營。”陳明軍也不忘提及比亞迪：“在公眾的眼里，比亞迪是造車的；在我們的眼里，比亞迪是造電池的。”

    比亞迪的招股意向書顯示，2010年實現營業收入484．48億元，其中汽車業務實現營業收入226．46億元，但是新能源汽車方面的收入不及汽車收入的零頭。比亞迪的主承銷商瑞銀證券給出的報告樂觀預計，2011年E6將實現銷售收入7．69億元，F3DM實現銷售收入3．85億元，電動公交實現銷售收入11．97億元。但是超過20億的銷售預計，被很多證券分析人士認為具有較大風險性。

    “比亞迪是先驅，過去大家一直有先烈的擔憂。現在看來，成為先烈的風險正在一步步減少。”陳明軍直言，做電動汽車，就該學比亞迪造車，用傳統汽車的盈利和經驗來扶持新能源汽車。在王傳福的表述里，比亞迪電動汽車是“垂直整合戰略”，產業布局是上游到下游，更為直白的解釋是：“這是一個創新的產業，需要一家公司打造一個完整的產業鏈。”

    “這對新能源汽車的研發至關重要。雖然我們都說電池是關鍵，但是缺少一個完整鏈條的檢測和支持，唱獨角戲的電池研發始終會受困于匹配問題。”陳明軍表示，“這就是比亞迪的成功之處，因為它可以在一個企業里及時反饋出整個鏈條上出現的問題。”

    除了技術的考慮，造車的沖動相當部分屬于經濟原因。對于新能源汽車，政府最給力的鼓勵政策是購車補貼。就以比亞迪的F3DM為例，正是有了國家層面和地方政府的雙重補貼，最終的定價能夠控制在10萬元之內，而E6更是可以享受到目前最高的12萬元補貼。拿到補貼的是消費者，產業鏈條上最大受益者無疑還是汽車廠，上游環節的電池、電機和電控并沒有直接獲利。“我也想造汽車，因為這個行業里，只有車能掙到錢，電池掙不到錢。”陳明軍說得很直接。

    “趕超比亞迪，是一句口號，但并不代表沒有機會。”在陳明軍的眼里，電池就是機會。