目標(biāo)：100%采用生物燃料

    目前，專家普遍認(rèn)為，汽車燃油的替代品應(yīng)該是電力驅(qū)動(dòng)而非生物燃料。但對(duì)于飛機(jī)來講，至少?gòu)哪壳翱磥恚娏︱?qū)動(dòng)還不是一個(gè)好選擇。

    航空發(fā)動(dòng)機(jī)使用較“清潔”、可再生的生物燃料似乎是目前的惟一選擇。現(xiàn)今在發(fā)達(dá)國(guó)家，航空燃油的使用占整個(gè)石油產(chǎn)品產(chǎn)量的8%，因此，比較現(xiàn)實(shí)的考慮是，逐步增加生物燃料在航空燃油總使用量中的比例。目前第二代原料主要是麻風(fēng)樹、亞麻薺、海藻和鹽土植物；與第一代生物燃料玉米、小麥相比，這些燃料更加環(huán)保廉價(jià)，且不需要制造商重新設(shè)計(jì)引擎或飛機(jī)，航空公司和機(jī)場(chǎng)無需開發(fā)新的燃料運(yùn)輸系統(tǒng)。

    作為全球兩大飛機(jī)制造巨頭之一，波音公司也很早就致力于航空生物燃料的開發(fā)。2008年2月，在商業(yè)客機(jī)的首次生物燃料試飛中，波音公司、英國(guó)維珍大西洋航空公司和通用電氣航空證明了使用可持續(xù)性生物燃料與煤油的混合燃料的技術(shù)可行性。同年12月，波音與新西蘭航空公司、羅爾斯·羅伊斯公司再次進(jìn)行了可持續(xù)性生物燃料的試飛。2009年初，波音公司又分別與美國(guó)大陸航空公司、通用電氣航空、日本航空公司及普惠舉行了一系列進(jìn)化測(cè)試，所有這些試飛都強(qiáng)調(diào)可持續(xù)性生物燃料可應(yīng)用于現(xiàn)有機(jī)隊(duì)的減排，無需改造飛機(jī)或引擎。今年4月，波音稱，環(huán)保可行的可持續(xù)性生物燃料將在2015年成功開發(fā)。

    在目前波音的試飛中，生物燃料與傳統(tǒng)燃料的比例為5:5，未來可提升到9:1，甚至是100%采用生物燃料。

    節(jié)能減排就是“真金白銀”

    對(duì)于航空界而言，生物燃料之所以如此迫切，是因?yàn)榍鍧嵦炜詹恢皇且粋€(gè)口號(hào)，更是真金白銀的成本。

    去年10月，作為全球航空業(yè)的代表，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）提出了三大承諾減排目標(biāo)，并通過國(guó)際民航組織（ICAO）遞交給哥本哈根國(guó)際氣候變化大會(huì)。這三大減排目標(biāo)包括：到2020年，每年燃效提高1.5%；從2020年起，通過碳中和增長(zhǎng)，穩(wěn)定碳排放量；在2050年，碳的凈排放量比2005年減少50%。歐盟更是在去年單方面公布，自2012年起對(duì)所有抵離歐盟的商業(yè)航班實(shí)施碳排放權(quán)配額制度。按照這一方案測(cè)算，中國(guó)民航業(yè)僅2012年一年就將向歐盟支付約8億元人民幣。

    在越來越大的航空碳排減壓力下，包括中國(guó)在內(nèi)的世界各國(guó)航空公司都開始積極尋求解決方案。目前世界各航空公司業(yè)已實(shí)施的減排措施主要包括：實(shí)施“碳補(bǔ)償”計(jì)劃，通過旅客自愿為其合作的非營(yíng)利組織捐款的形式，購(gòu)買“碳補(bǔ)償”額度；改善機(jī)隊(duì)機(jī)型提高能效；降低服務(wù)能耗等。

    但是，目前航空業(yè)最大的碳排放源其實(shí)是航空燃料，飛機(jī)在飛行過程中不僅排放出大量氮氧化物等傳統(tǒng)污染物，還排放包括二氧化碳、水蒸氣等溫室氣體。航空燃料的二氧化碳排放量占到航空業(yè)總排放量的90%左右，因此專家認(rèn)為，從航空燃料入手才是航空業(yè)減排的根本。

    IATA估計(jì)，航空公司使用生物燃油，整個(gè)行業(yè)每年可以減少0.7%的碳排放量，在付費(fèi)排放的大趨勢(shì)下這將為航空公司節(jié)省一筆費(fèi)用，而節(jié)油將是更大一筆收益，整個(gè)行業(yè)可能因?yàn)樯锶加投a(chǎn)生1000億美元的價(jià)值。在業(yè)內(nèi)人士看來，燃油市場(chǎng)定價(jià)的不穩(wěn)定性和未來石油儲(chǔ)備的問題，都使得航空公司維持運(yùn)營(yíng)并贏利的難度進(jìn)一步加大。而減少二氧化碳排放，除了不斷提高飛機(jī)的效率，尋求飛機(jī)使用的燃油的改進(jìn)也十分重要。