在西方國家和汽車巨頭緊鑼密鼓地推動節能和新能源汽車產業化之時，我國的車企還在觀望……

　　12月9日召開的國務院常務會議決定，將節能與新能源汽車示范推廣試點城市由13個擴大到20個，并選擇5個城市進行對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。

　　然而，與同時出臺的車購稅優惠、“汽車下鄉”延續一年等政策引發無數關注的情況相比，市場和媒體對這一政策的回應顯得“冷清”了許多。

　　這一現象也映襯出我國新能源與節能環保汽車面臨的尷尬局面。

　　中國車市今年躍居全球首位，逆勢上揚。然而銷售幾乎都建立在汽油、柴油為動力這些傳統汽車之上。雖然國內已有數款新能源汽車下線并進入量產階段，但銷售并不理想，在1-11月總計1200多萬輛的汽車銷售中，所占份額幾乎可以忽略不計。

　　“概念”變財富有仨“攔路虎”

　　關于新能源汽車，歐美各國在很久以前就已經開始關注了，并進行了相關探索，在氫燃料、生物燃料等技術方面也已經有產品推出。

　　在美國，新能源汽車目前占整個市場銷售的3.7%，比2005增加了1.7%。美國汽車制造商聯盟總裁麥柯迪說，美國發布的2010年款新車至今已有200款的燃油效率超過每加侖30英里，數量比2009年增長了47%。

　　今年，德國汽車科研投資約190億歐元，平均每天出現10項專利，其中一半是環保技術。

　　日本政府對節能型汽車的補貼和減稅措施，大大刺激了汽車市場的銷量，環保車成為2009年最暢銷產品。截至2009年8月底，豐田的混合動力車已經在市場上銷售了201.7萬輛，其中普銳斯的全球銷量達到143萬輛，成為世界上銷量最高的新能源汽車。

　　與各大汽車生產國和巨型跨國公司緊鑼密鼓的產業化相比，中國節能和新能源汽車產業形成了較大的反差。國務院發展研究中心研究員陳清泰在“2009第七屆中國汽車產業高峰論壇”上指出，盡管中國政府規劃了到2011年形成年50萬輛電動車的生產能力。但是這一令人鼓舞的規劃，并沒有改變國內主要汽車企業對新能源汽車的觀望態度。

　　“國家四部委提出并推進實施新能源汽車的十城千輛工程，很多城市都在熱烈爭取，但是一些汽車企業也只把它作為一次政府的特殊定貨和展示自己的機會。與加大電動車的自主研發和形成產業化能力，幾乎沒有實質性的聯系。”陳清泰指出，“有的汽車企業為了爭取政府的補貼，不是加緊研發積累自主知識產權而是搶先購買國外的電池關鍵部件和電池系統進行拼裝，迎合政府的近期需要。”

　　據了解，技術尚不成熟、價格高昂，以及使用環境不完善、是制約我國新能源汽車產業化的關鍵原因。

　　新能源汽車最主要的部件是鋰電池、電動機和能量轉換控制系統，這些方面的技術門檻很高，研發費用高昂。目前，電池性能不佳使純電動車在行駛里程、安全性等方面還有明顯不足，這是消費者選購時的最大顧慮。

　　新能源汽車價格也毫無優勢。以豐田普銳斯為例，其在中國市場的售價為25萬元-30萬元，而同類產品的汽油版售價只有18萬元左右。一些國產目前混合動力車的叫價也往往是傳統車型2倍，巨大的價格差異使很多私人消費者望而卻步。

　　基礎配套設施不完善同樣是新能源汽車發展的“瓶頸”。電動汽車的基礎配套設施包括充電站網絡、車輛維修服務網絡、多種形式的電池營銷服務網絡等，這些新型的基礎設施和裝備需要系統規劃和巨額投資才能實現。